Usages courts du moteur thermique et longévité du système d'échappement

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Usages courts du moteur thermique et longévité du système d'échappement

rudyrednose
Bonjour,

J'ai toujours entendu dire que les personnes vivant proche de leur travail (moins de 5 minutes) voyaient leur système d'échappement (plus particulièrement le silencieux) pourrir rapidement, car il ne devenait jamais assez chaud pour évaporer l'eau résiduelle dans le système.

J'ai eu ma Volt 2017 au mois d'août.  Jusqu'ici, lors de déplacements plus longs, j'allumais le ICE sur le dernier bout d'autoroute, en conservant assez de batterie pour revenir à la batterie en sortant de l'autoroute et arriver à la maison avec presque zéro dansla batterie.

Je suis à 15-20 minutes du travail.  Je conserve mes voitures longtemps, plus de dix ans si je le peux.

Mais à l'approche de l'hiver, je sais que le ERDTT démarrera le ICE pour de courtes périodes.

Est-ce que je me préoccupe de pas grand chose ?

Est-ce que les vétérans de la Volt (2011 ou 2012) ont eu des préoccupations avec leur système d'échappement ?
Volt LT 2017
Couronne nord MTL
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Re: Usages courts du moteur thermique et longévité du système d'échappement

jeremy890
Premièrement il y a un paramètre pour choisir entre +2 et -10C pour le démarrage du moteur (froid ou très froid il me semble).
Vous pourriez aussi installer un bidule qui fait croire à l'ordinateur qu'il fait plus chaud et empêcher le moteur de partir si votre distance entre dans la capacité de la batterie et vous pourriez alors utiliser le mode maintenir au moment désiré pour chauffer le moteur plus chaud et longtemps.
Considérez une autonomie d'environ 60km ERDTT actif et 50km sans démarrage du moteur avec chauffage électrique pour voir si le bidule serait utile pour vous.
Moi je fais environ 22km, donc je suis très heureux que le bidule empêche le moteur de démarrer et à -35C la nuit, le chauffage électrique suffit (il chauffe plus vite et plus chaud à mon avis).
Le chauffage électrique tiens la boucle de chauffage à environ 62C. En mode ERDTT le moteur arrête à 66C et repart à 45C ou 50C selon la température, effectivement il n'élimine pas la condensation dans l'échappement. En mode maintenir, le thermostat ouvre à 78C si plus de 5C dehors ou 88C en bas de +5C. Ceci testé sur une 2013, je sais que les nouvelles le moteur chauffe plus vite et je ne sais pas s'ils ont conservés les mêmes points de température, mais ce ne doit par être très loin.
J'ai utilisé l'application Torque sur Android pour constater toutes ces températures.
Réécrivez-moi si vous avez d'autres questions.
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Re: Usages courts du moteur thermique et longévité du système d'échappement

rpm92109
En réponse à ce message posté par rudyrednose
Bonjour,

je ne connais pas en détail comment le démarrage à froid de l'ICE de la Volt est géré, mais

- l'acier inoxydable est un standard depuis une dizaine d'années dans l'industrie, ce qui augmente notablement la durée de vie des lignes d'échappement. (même si ils s'oxydent quand même, mais beaucoup plus lentement)

- les catalyseurs travaillent bien à chaud, donc les moteurs sont calibrés pour échauffer très vite les gaz, donc le catalyseur, donc la ligne d'échappement par conséquent.
La condensation ne dure donc que quelques minutes, et est vite évaporée.

A mon avis, le risque est faible.

Beaucoup de conseils de mononcle datent de l'époque des carburateurs, sans catalyseur, etc. et n'ont pas été mises à jour suite à l'évolution des techniques.
Nissan Leaf SV 2016 Gris
Estrie - SBF (Sans Borne Fixe)
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Re: Usages courts du moteur thermique et longévité du système d'échappement

Claude Lafontaine
En réponse à ce message posté par rudyrednose
Bonne question pour le système d'échappement, j'ai aussi une Volt 2017 et un peu dans le même sens que vous moi c'est le fonctionnement INTERMITTENT du ICE ( du prolongateur d'autonomie ) l'hiver qui me chicote, je m'explique :

-  En mode NORMAL (sur batterie) l'hiver lorsque la température extérieure est en bas de -10C le moteur (ICE) démarre et fonctionne de façon intermittente, nous n'avons aucun moyen d'empêcher ça, et dans ce mode là le moteur n'atteint jamais sa température normale ( autour de + 92 C dans mon cas ), quelqu'un plus bas décrit ce qui se passe sur une Volt de G1ça ressemble à ça sur la G2 le moteur à essence roule jusqu'à ce que sa température atteigne quelque chose comme 66 C puis il s'arrête, sa température descend de 10-15 deg C puis redémarre et il fait ça continuellement tout le long du trajet

- En été, sur l'autoroute, en mode MAINTIEN ( en roulant sur le ICE ), la température du moteur thermique monte + 92 C est se tient presque stable là.

Ma question :  Est-ce que faire tourner longtemps le moteur thermique en-dessous de sa température normale de fonctionnement ( dans des plages de 50-60-70 C plutôt qu'à sa température normale de 92C ) peut écourter sa durée de vie ?  J'ai toujours pensé qu'il était important qu'un moteur à combustion fonctionne à sa température normale.

Une chose est certaine c'est que le ICE consomme beaucoup plus d'essence lorsqu'il fonctionne de façon intermittente comme ça que si on le force à fonctionner en continue.

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Re: Usages courts du moteur thermique et longévité du système d'échappement

Pierre Gervais
Claude Lafontaine wrote
J'ai toujours pensé qu'il était important qu'un moteur à combustion fonctionne à sa température normale.
Cette affirmation est primordiale et juste.

Bien qu'on voudrait souvent que le moteur thermique ne démarre pas parce "qu'on en aura pas de besoin", il pourrait en être autrement dans une situation d'urgence, accélération rapide ou autre, qui fera travailler le moteur alors qu'il n'est pas dans ses meilleures conditions pour le faire.

C'est ce qui a dirigé des VÉistes vers des 100% électriques alors qu'ils n'appréciaient pas ce mode de gestion qui a ses raisons d'être.

Ma copine a une Civic récente et elle a un témoin de température qui lui indique que le moteur est suffisamment réchauffé pour être prêt à travailler.  Dans le même ordre d'idée.
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Re: Usages courts du moteur thermique et longévité du système d'échappement

Clovis
Ce message a été mis à jour le .
C'est un souci que j'ai aussi avec ma Prius Plug-In...
Je ne parle pas de la condensation, l'échappement est en acier inox, mais de la marche intempestive du moteur à essence alors que je sais que j'ai suffisamment de batterie pour aller à destination...

Je ne connais pas les réglages par défaut de Toyota, mais ma fille cadette habite à un peu plus de 7km de chez moi.
Tout l'été, je fais des aller-retour sans problème, mais l'hiver, pas moyen, le damné moteur se met toujours en marche, si bien que je fais mes 15km (aller-retour) et que la batterie est encore pratiquement au maximum. Franchement chiant !

J'ai beau tout fermer, forcer le mode électrique, rien n'y fait.


(PS: on s'en sacre que le moteur à essence ait besoin d'un température idéale pour bien fonctionner quand on n'a pas l'intention de s'en servir !  Dans mon livre, tant qu'il y a des électrons dans la batterie et que j'évite de mettre le pied au plancher, il faut que ça reste éteint, point !

Ce qui m'amène à un autre point; avec les GPS embarqués et les logiciels de navigation qu'on a, comment se fait-il que personne n'ait pensé à un optimiseur d'énergie pour nos trajets ?
Ainsi, quand je vais à Montréal avec la Prius, je démarre en mode ECO, je permet le chauffage de l'habitacle en hiver et je ne touche pas à la batterie, je ne me remet en mode EV (Et coupe le chauffage) que lorsque j'entre au Pont Tunnel Hypopo...
C'est en ville à basse vitesse que mes Km électriques sont les plus utiles, non ?
Me semble que c'est tellement évident...

Trop pour les ningénieurs, sans doute ?
Ceux qui crient au génie..................me laissent froid !
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Re: Usages courts du moteur thermique et longévité du système d'échappement

jesper
Pour la volt Gen1, en été, (j 'ai remarqué, sur un trajet que je fait souvent), au début j'utilisait seulement le moteur dans la portion rapide  et  avec de bon dénivelé et la batterie en ville et sur route plus tranquille. Par la suite j'ai arreté de m'occupé de ces parametres pour m'apercevoir que mon autonomie électrique était plus courte certes mais qu'au total j'avais la meme consommation d'essence la plupart du temps  car le moteur travaillait moin fort . Comme dit Clovis , surement  qu'on pourrait optimiser notre consommation avec un logiciel dans lequel on rentre notre étinéraire  pour faire fonctionner le moteur dans les meilleurs partie du parcours et de facon optimal et bien sur quand le parcours est plus court que notre autonomie , PAS DE ICE!
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Re: Usages courts du moteur thermique et longévité du système d'échappement

Clovis
J'ajouterais que par simple civilité, si je fais de la boucane, autant que ce soit sur l'autoroute qu'en ville...
Ceux qui crient au génie..................me laissent froid !
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Re: Usages courts du moteur thermique et longévité du système d'échappement

Claude Lafontaine
En réponse à ce message posté par jesper
C'est une caractéristique de la Volt :  Sa performance est pratiquement la même que le moteur électrique qui propulse le véhicule soit alimenté à partir de sa batterie ou de sa génératrice à moteur à essence ( son prolongateur d'autonomie ).

Pour nous au Québec il est TOUJOURS plus économique de rouler notre Volt en mode "Normal" ( alimenté par la batterie ) que de le rouler en mode "Maintien" ( alimenté par le prolongateur d'autonomie ), c'est particulièrement le cas en hiver sur de courtes distances.

L'hiver, lorsque la température tombe en bas de -10C ( pour les Volt G2 ) on a pas le choix, même lorsqu'on choisit le mode "Normal" c'est automatiquement que la génératrice ( le ICE ) est activé par intermittence, n'avons pas de contrôle là-dessus, ce sont les différents systèmes de la Volt qui gèrent ça pour optimiser entre autre :
 1) la température de la batterie ( l'amener d'être la maintenir près de sa température idéale de fonctionnement )
 2) la température dans l'habitacle ( utiliser un peu de la chaleur du ICE en plus du chauffage électrique )

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Re: Usages courts du moteur thermique et longévité du système d'échappement

JeanGuy
En réponse à ce message posté par jeremy890
Bonjour, c'est quoi exactement votre "bidule" pour empêche le moteur de démarrer?  Est-ce compliqué à avoir et installer?
Merci.
Jean-Guy
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Re: Usages courts du moteur thermique et longévité du système d'échappement

jeremy890
Cherche ERDTT sur Ebay.

En fait ce n'est qu'une résistance installée en parallèle avec la sonde de l'auto et l'auto va voir une température supérieure à la réalité. Celle sur Ebay contient aussi une switch thermique pour ne pas modifier la température s'il fait chaud dehors.
Pour l'installation, les 2016+ il y a une plug derrière la grille qu'il suffit de déconnecter et de reconnecter le bidule entre.
Pour les G1 ça se passe sous l'auto et nécessite de démonter un peu de plastique et il y a très peu d'espace pour les mains, mais c'est le même principe, on met le bidule entre le capteur et son connecteur.
Moi je l'ai fabriqué avec un potentiomêtre de guitare qui fait aussi office de switch et me permet aussi de choisir de combien je fausse la température et j'y ai aussi intégré l'an passé un mini thermostat pour qu'il s'active tout seul à -8C et j'ai installé ça derrière le bras de transmission, donc à la vue mais discret.

En passant le chauffage de la batterie est complètement indépendant de celui du moteur. La seule chose que j'ai constaté est que si on modifie trop la sonde et que l'auto croit qu'il fait plus que +9C elle va essayer de chauffer la batterie avec l'air extérieur en faisant circuler le prestone dans son radiateur pendant des heures et évidemment ça ne fonctionne pas vu qu'en réalité il fait froid.

J'ai remarqué que lorsque à batterie atteint -6C et que l'auto est branchée, le chauffe batterie va la chauffer à +15C et ça prends environ 25 minutes à 240V. Et à -25C elle va faire environ 3 cycles de chauffe par nuit. Le chauffe batterie consomme 2500W.

Si la batterie descends en bas de -15C (car pas branché) le moteur peut démarrer quand même, car la batterie se limite dans ce qu'elle va fournir comme énergie et le moteur va compenser.

Si la batterie descends en bas de -25C évidemment non branché, selon le manuel vous êtes pris, la batterie n'autorise aucune dépense d'énergie, même pas pour démarrer le moteur, donc branchez ou remorquage ou attendez qu'il fasse plus chaud ! Mais vu qu'elle a une masse d'environ 430lbs ça prendrait plusieurs heures à la refroidir si bas et un froid continuel.

Pour le refroidissement de la batterie il intervient à +31C et la descends à +25C.
Le tout constaté avec une tablette Android et l'application Torque avec les codes de la Volt sur une 2012 et 2013.
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Re: Usages courts du moteur thermique et longévité du système d'échappement

JeanGuy
Merci!
Jean-Guy
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Re: Usages courts du moteur thermique et longévité du système d'échappement

Claude Lafontaine
En réponse à ce message posté par jeremy890
Très intéressant ces données sur les variation de températures de la batterie et comment le système de comtale de la Volt G1 réagit pour compenser ( refroidir ou réchauffer ).

J'imagine que ces valeurs ne sont pas très différentes pour la Volt G2 ( j'ai une 2017 ), connais-tu une source qui nous les donnerait ces valeurs là pour la Volt G2 ?   Ou plus de précision sur l'appareil que tu utilises pour lire ces données là de la Volt ?

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Re: Usages courts du moteur thermique et longévité du système d'échappement

Claude Lafontaine
En réponse à ce message posté par JeanGuy
Jean-Guy  je crois qu'avant de vous lancer dans des modifications sur votre Volt vous devriez d'abord prendre connaissance du vidéo suivant, en dernière partie il précise comment ajuster les paramètres de climatisation pour faire en sorte que le moteur à essence ne démarre pas tant que la température extérieur ne tombe pas en bas de -10C ( c'est autour de 0C avec le réglage par défaut ) c'est déjà une amélioration
https://www.youtube.com/watch?v=tIdbpJlA2gs

En bas de -10C je crois qu'il vaut mieux faire confiance aux ingénieurs de GM et laisser la Volt se régler automatiquement, l'objectif de GM est certainement à la fois d'optimiser l'autonomie du véhicule et la durée de vie de sa batterie.
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Re: Usages courts du moteur thermique et longévité du système d'échappement

JeanGuy
Effectivement, merci pour l'information.
Jean-Guy
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Re: Usages courts du moteur thermique et longévité du système d'échappement

jeremy890
En réponse à ce message posté par Claude Lafontaine
Pour les informations que j'ai données, je les ai vu moi-même soit en utilisant l'application Torque soit sur la tablette installée dans mon auto en roulant, soit sur mon cellulaire dans la maison quand l'auto est non utilisée, il suffit alors de barrer ou débarrer les portes pour réveiller l'ordinateur et la communication bluetooth de l'adapteur OBD2 se fait pour environ 15 secondes (le bluetooth fonctionne jusqu'à 10 mètres). C'est comme ça que j'ai suivi la recharge, la température de la batterie, les clutch dans la transmission quand il y a un changement de mode...

Pour la G2, faudrait que quelqu'un m'en prête une pour quelques jours à différentes périodes de l'année (chaud, moyen, froid).

Entre autres choses que j'ai constaté, la recharge ralenti seulement dans le dernier 5%;
-la batterie d'une 2012 se charge à 89.1% l'hiver et 87.9% l'été, ma 2013 83.53% l'hiver, 85.3% l'été, le moteur démarre à environ 22.5% 2012 et 18.3% 2013, la 2012 peut dépenser de 9.2-9.8kWh, ma 2013 10.1-10.7kWh;
-quand le moteur a fonctionné 1 minute le papillon d'entrée d'air est presque toujours ouvert au max, comme si on mettait la pédale au tapis, j'imagine que ça réduit la perte d'énergie due au vacuum;
-le chauffe batterie a 2500W, le chauffage environ 7000W, siège chauffant environ 60W, l'air climatisé consomme environ 1500W;
-lors des changements de mode de transmission la pression passe d'environ 4600psi à environ 18000psi;
-une recharge complète 2013 coûte environ 1.20$ incluant les pertes du chargeur @ 10¢/kWh s'il n'y a pas de gestion thermique en fin de charge;
-le moteur tourne jamais en bas de 1400RPM, et sur l'autoroute il se tiens entre 1800 et 2200 habituellement;
-si le moteur ne part pas (j'avais enlevé le fusible de l'injection), il s'essaye pendant 10 secondes consommant environ 4.5kW (pas kWh), ensuite message de Moteur non disponible et de Puissance de propulsion réduite, c'est l'inverse du mode Sport, ça avance, mais doucement et la puissance diminue doucement jusqu'à 12% où ça n'avance plus. J'éteint l'auto, je remets le fusible, repart, le moteur démarre, il ne fait pas sa minute à 1400RPM comme d'habitude, il monte directement à plus de 3000RPM, ensuite une fois la batterie chargée j'efface les codes de check engine. J'ai déja fait 6km de ville sur cette réserve de batterie, 4.5km sur l'autoroute (quand tu dis que tu veux pas en prendre de gaz !!) Ça m'a permis de savoir comment ça réagit aussi.
Il faut dire que nos 2 Volt sont accidentées réparées, donc plus de garantie et pas d'ostinage pour la garantie par rapport aux modifications.

Je suis d'accord que si on laisse le moteur fonctionner quand il fait froid ça optimise l'autonomie, utile si on va plus loin, mais si on a pas besoin de toute cette autonomie je ne voit pas l'utilité d'arriver à la maison avec 1.5 litres de consommé et la batterie au 3/4.
Dans ma 2013, l'autonomie peut baisser jusqu'à 28km dans du -35C, mais quand je traverse la ville de Sherbrooke j'ai besoin de 22km, et en plus j'ai du chauffage après 2 minutes, si je laisse le moteur me chauffer, ça prends environ 8 minutes. La 2012 le chauffage électrique fonctionne quand-même quand le moteur fonctionne jusqu'à ce qu'il soit assez chaud, la 2013 si le moteur fonctionne, pas de chauffage électrique, donc c'est long.
Pour la G2 un client m'a dit qu'elle chauffait (à gaz) beaucoup plus vite que sa 2014, le moteur en aluminium doit aider ici ainsi que la forme de l'échappement qui fait un rond à la sortie du moteur selon un ami mécanicien, ça augmenterait la restriction de sortie et ferait chauffer le moteur plus vite.

Pour votre 2ième argument de durée de vie de la batterie, c'est sur que plus on l'utilise plus elle s'use vite, ça va de soit et le moteur à gaz c'est la même chose et pire au froid !

Si vous voulez avoir les informations de votre auto, ça prends un ELM327 de qualité, une tablette android cheap avec bluetooth et si possible GPS (55$) et l'application Torque, et possiblement un support pour la tablette. Je peux vous fournir le fichier de codes ainsi que la présentation que j'ai monté sur ma tablette. Si vous voulez voir ça à partir de la maison, un cell android peut aussi faire l'affaire. Je sais que l'application existe aussi sur Apple, mais c'est un autre monde !

Voici une photo des cadrans que j'ai sur ma tablette (en arrivant à la maison la batterie vide (2.1%) et le moteur chaud et si vous remarquez, j'avais fait une accélération maximale qui m'a donné plus que le 111kW, l'été il donne souvent 104kW):
http://jertech.dnsalias.com:8080/Volt/IMG_20161006_184412.jpg
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Re: Usages courts du moteur thermique et longévité du système d'échappement

Primate
Tout simplement fascinant jeremy890 de constater encore comment vous avez analysé le fonctionnement de vos Volt.  Et que dire de votre tableau de bord géant sur la tablette!  Wow!
Toujours intéressant de lire vos récits techniques!
Les autos électrisantes de mon épouse :
Prius Prime 2017, 22 500 km et un problème de givre dans le pare-brise.
Volt 2015, 59 960 km, valve solénoïde ayant lâché dans transmission, panne totale & condensation problématique dans la voûte.
Volt 2012, 55 000 km, tête de moteur ayant lâché & 10 autres problèmes.
Et une seule borne Sun Country Highway Clipper Creek LCS-25 qui a presque 6 ans et plus 2000 recharges à son actif.
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Re: Usages courts du moteur thermique et longévité du système d'échappement

jeremy890
Pas si géant, ce n'est qu'une petite tablette de 7po, mais c'est très intéressant de suivre comment ça fonctionne.
Je l'ai installé au dessus de la grille de chauffage à gauche du volant et surprennament elle y a passé 2 ans été et hiver sans problèmes.

Ma prochaine modification va être de démonter l'actuateur de la trappe de ventilation qui pointe dans la face pour la laisser toujours ouverte, comme ça je vais pouvoir avoir du chauffage aux 3 endroits (face, vitre et pieds) et si j'en veut pas dans la face, j'ai juste à les fermer avec le petit bouton en plastique en dessous de chaque sortie.
Les G2 et les Bolt peuvent le faire eux en activant les 3 directions, mais les G1 ont max 2 sorties ensemble et pas de volant chauffant en plus.

Si vous passez par Sherbrooke et que vous voulez voir ça  (ou me prêter une Volt G2 quelques jours (en échange de la mienne)) juste à m'écrire ou cherchez jeremy890 sur Google vous risquez de me trouver assez vite. Je répare des ordinateurs et je partage nos 2 bornes 240V (que j'ai fabriqué) sur les 2 sites de bornes.

Pour en revenir à la première question de cette discussion, j'ai plutôt lu des troubles de camshaft qui rouillent sur G1 car le moteur ne chauffe pas suffisamment pour évacuer l'humidité et c'est normalement garanti, l'échappement va surement rouiller aussi, mais probablement plus tard, en tout cas pour la 2012 de mon père il est couleur rouille, mais pas de problèmes, ma 2013 même chose, on a les 2 environ 55000km stationné dehors (carport et abri tempo) roulé surtout en ville, par contre elles ont vécu leurs 2 premières années et 17000km environ aux USA.

Et c'est aussi pour éviter ces troubles que j'ai installé le bidule vu qu'on a pas de garantie. Quand le moteur part, c'est parce qu'on va loin et tout va venir chaud. Dans ma 2013 je me sert du mode maintenir au lieu du ERDTT, c'est plus de troubles de surveiller les températures quoique ça me tient réveillé, et je l'arrête à 83C, je fais des cycles plus long et moins souvent et j'essaie de les faire à plus de 62kmh en montant des côtes pour que la transmission soit en mode parallèle au lieu de série qui consommerait plus.
- Pour enclancher ce mode parallèle instantanément (à plus de 62kmh) (une fois le premier cycle de chauffe du moteur fait), il faut mettre le mode maintient, attendre quelques secondes augmenter la consommation brièvement à 30kW et redescendre à 20kW et là le moteur démarre directement en mode parallèle.
- Si vous dépassez 50kW ça débraye et passe au mode série.
- En mode L si vous lâchez la pédale au complet même 1/2 seconde ça passe aussi au mode série (ERDTT) ou le moteur s'arrête (si batterie épuisée).
Vous savez maintenant comment faire pour faire partir ou arrêter le moteur quand la batterie est épuisée et que vous voyez une côte montante ou descendante s'en venir. (À plus de 104kmh, le moteur ne s'arrêtera pas avec ce truc.)
Si le moteur démarre avec plus de 30kW de consommation il va rester en mode série et tourner très vite, si on est assez vite pour lever le pieds autour de 15-20kW dès qu'il démarre il peut passer au mode parallèle, il va aussi le faire plus tard quand la consommation va baisser en bas de 20kW, mais ça lui prends du temps à se décider.
Ces info sont en rapport avec la G1 et ça je suis sur que c'est pas pareil sur la G2, car la transmission est complètement différente.

Autre particularité que je n'ai pas dit tantôt, la Volt 2012 en mode ERDTT le moteur va suivre la consommation, donc tourner plus vite, chauffer plus vite et moins longtemps, par contre la batterie ne baisse pas pendant ce temps et on arrive à la maison avec la batterie presque pleine et pas mal de gaz de brulé, ça ressemble beaucoup au mode maintenir des 2013+ que les 2011-12 n'ont pas en Amérique;
- pour la 2013 il reste stable à 1400RPM, donc il chauffe moins vite, moins bruyant, probablement plus économe et la batterie continue de baisser, juste un peu moins vite, car il fourni un peu quand même, environ 6kW.
- Pour les 2 le moteur arrête à 66C, quoique pour ma 2013 j'ai remarqué que le premier cycle il monte un peu au dessus de 70C, pour la 2012, j'ai pas remarqué.
- Pour les 2011-12 si on met le chauffage en mode confort le moteur va démarrer moins souvent car il va chauffer électrique en même temps;
- pour les 2013+, si le moteur démarre il n'y a plus de chauffage électrique, peu importe le mode choisi on ne chauffe qu'au moteur, mais au moins on continue d'avancer en partie électrique.
- Pour les G2 je ne sais pas comment ça réagi, j'imagine que c'est comme les 2013.

Autre petite chose, l'auto est programmée depuis le dernier rappel pour s'arrêter après environ 1h30 sur Park, si vous êtes au ciné-parc ou en camping ou qu'elle sert de génératrice pendant une panne et qu'elle doit rester allumée, juste à mettre un élastique à brocoli sur le bouton du bras de vitesse pour le tenir enfoncé ou enfoncez-le une fois de temps en temps; la pédale de frein aussi annule ce délais.

Merci de m'avoir lu (je pensait pas en écrire autant).
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Re: Usages courts du moteur thermique et longévité du système d'échappement

Claude Lafontaine
Ça s'appelle : " Analyser le comportement de sa bagnole sous toutes ses coutures ! " et ça répond à bien des questions que je me posais sur ma G2 ( les données doivent être un brin différentes mais doivent aller dans le même sens ). Merci pour tes références sur les équipements nécessaires pour tirer ces données là du cerveau de la Volt.

Pour revenir à la température du moteur à essence qui fluctue tout le temps l'hiver en bas de - 10C en mode NORMAL (alimentation batterie), suite à mon expérience de l'hiver dernier j'ai l'intention de rouler en mode MAINTIEN ( alimentation essence - avec le prolongateur d'autonomie ) même lorsque je ferai de courts trajets à des températures en bas de - 10C mon but étant de protéger le moteur à essence, le faire monter à sa température normale le plus vite possible et la maintenir là ( faire fonctionner un ICE à température constante doit être moins dur pour lui que de la laisser fluctuer continuellement ). Je vais consommer un peu plus d'essence et polluer un peu plus aussi mais probablement y gagner sur la durée de vie du moteur / éviter les problèmes que le faire tourner à températures variables peut occasionner. Je ne vais pas négliger les changement d'huile et de filtre non plus.
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Re: Usages courts du moteur thermique et longévité du système d'échappement

patatewz
apres que personne vienne me raconter duune hybride est pas plus compliquer quune 100% electrique :) hahaha

bravo pour le topo!!!
Nissan Leaf SV 2015
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