Test de chauffe-batterie en cours. Déjà des résultats.

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Re: Test de chauffe-batterie en cours. Déjà des résultats.

hwfailure
J'ai acheté sur le site de l'IEEE un document qui traite du vieillissement des batteries au lithium à de basses températures (Low Temperature Aging Tests for Lithium-ion Batteries). Tel que promis, je vous en fait en court résumé.

C'est un des très rare document qui s'attaque à la dégradation des batteries à basses température (25, 0 et -25 degrés C) qui peuvent se produire notamment dans les pays nordiques. Ils considèrent dans cette étude 2 aspects du vieillissement : celui dû à la conduite et aux recharges qui s'en suivent et celui dû au temps qui passe à basse température.

Le document semblait à première vue très intéressant mais pour mesurer la capacité restante des batteries à mesure que les cycles passent, ils ont choisi un taux élevé de recharge (1C ou 100A pour leur cellule de 100Ah). Ce fort courant de recharge vient annuler la validité de leurs résultats (ils le reconnaissent d'ailleurs pour le vieillissement dû au temps). Les effets d'une recharge élevée lorsque la batterie est à basse température sont connus depuis longtemps (plusieurs phénomènes chimiques connus). Leurs résultats donnent donc un nombre de cycles de recharge beaucoup trop faible, même pour une température de 25 degrés C.

Voici un lien vers quelques figures publiées sur Internet qui donnent une idée de leur résultats.

https://www.semanticscholar.org/paper/Low-temperature-aging-tests-for-lithium-ion-Jaguemont-Boulon/3ffeb6de0a68e6156681f2ea54168f7669175e7c

Comme c'était décevant, j'ai continué mes recherches et j'ai trouvé une autre étude (accessible gratuitement) vraiment intéressante.
C'est un document volumineux qui considère tous les aspects de la dégradation des batteries. Même si il ne se destinait pas à traiter de la dégradation en basse température (ils comparent au début du document des températures de 40 et 50 degrés C à une température idéale de 25 degrés C pour leurs tests), ils ont fait par la suite des tests à 10 degrés C et ils ont illustré une dégradation plus importante qu'à 25 degrés C. C'est une étude rigoureuse qui tente même d'éliminer les effets indésirables dans certains tests en faisant d'autres tests pour relativiser ces effets indésirables.
Je ne poursuivrai pas plus longtemps la description de ce document mais pour ceux qui ont du temps (186 pages) et qui ont de l'intérêt, je vous le pointe.

https://d-nb.info/1138027731/34

Je comprends donc mieux maintenant la recharge anémique des Leafs (dont la mienne) et des Bolts au BRCCs lorsque la batterie est très froide. Il est clair que certains manufacturiers sont plus conservateurs que d'autres. Je m'interroge sur ce qui adviendra des véhicules qui chargent très rapidement l'hiver et je suivrai au fil des années la dégradation des batteries rapportée par les individus.

En dernier lieu monsieur Gervais, pour commenter votre propos par rapport aux tests des manufacturiers sur leurs batteries, permettez moi de douter un peu de la rigueur des tests faits par Nissan sur leurs batteries au moment de la sortie de la Leaf en 2011. Nissan s'est fait poursuivre pour dégradation de la batterie à haute température et pour non respect de l'autonomie annoncée lors de basses températures. C'était les débuts des véhicules électriques. Des tests de vieillissement accéléré avaient sûrement été effectués et Nissan a dû en apprendre beaucoup plus après la sortie de la Leaf. De ce que j'ai lu sur ce forum depuis plus de 2 ans et demie, GM a sûrement mieux évalué les caractéristiques de ses batteries.
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Re: Test de chauffe-batterie en cours. Déjà des résultats.

David Sylvestre
Merci beaucoup de partager tes observations! Je lirai le document dont tu as fourni le lien avec beaucoup d'intérêt.
Nissan LEAF SV 2014, borne EVDuty 30A
Carleton-sur-Mer, Gaspésie (Baie-des-Chaleurs)
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Re: Test de chauffe-batterie en cours. Déjà des résultats.

voldar
En réponse à ce message posté par hwfailure
Merci pour le lien vers le document de 186 pages. Vraiment intéressant à lire et il semble que GM a vraiment suivi à la lettre ce document. Maintenant je comprends mieux pourquoi la plage 20%-50(55%) est la meilleure pour une recharge, pourquoi la charge est limitée à 42 kW etc. Tout est fait pour diminuer le plus possible le vieillissement de la batterie et la perte en final, de l'autonomie du véhicule.  
Chevy Volt 2014 remplacée par une Bolt EV 2019
Brossard, Québec
Ma Bolt sur Voltstats.net.

L2 Clipper Creek LCS-20
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Re: Test de chauffe-batterie en cours. Déjà des résultats.

Pierre Gervais
Ce message a été mis à jour le .
En réponse à ce message posté par hwfailure
Là où Nissan a mal évalué la longévité des premières batteries surtout, c'est au chaud.

La différence entre le Québec et les USA de perte de capacité est marquée surtout sur les 2011 et déjà moins sur les 2012.

Comme mentionné, l'âge y fait aussi beaucoup.  J'ai vu une 2011 américaine avec très peu kilomètres pourtant avec une batterie à 8/12.  Voir l'image au bas du texte.

Pour les charges au froid, c'est certain que la puissance doit être réduite pour éviter trop de problèmes.

Ma 2012 aime le froid.  Son SOH a été stable depuis octobre et est monté de 1.2% avec l'arrivée des froids plus marqués tranquillement au fur et à mesure des recharges.

Ça reste que les études sont des guides et que le terrain confirme en partie et non en totalité les observations faites en milieu contrôlé.

J'aime mieux voir une batterie "souffrir" du froid au Québec que de la chaleur de certaines régions des USAs.



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