Test de chauffe-batterie en cours. Déjà des résultats.

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Test de chauffe-batterie en cours. Déjà des résultats.

Pierre Gervais
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Nissan Leaf 2013, S+, SOH 100% selon LeafSpy

Chauffe-batterie externes accolés au boitier de la batterie.  Total 250 Watts, 120 V.

Isolant entre le boitier de la batterie et la plaque de protection.

1er test:

Étape 1: Parcours SANS chauffage de batterie, SANS chauffage électrique de la cabine
             JNAuto--->Brompton sur 143 à vitesse locale, retour sur la 55 à la BRCC de Melbourne (95 KMH)

.        température extérieure:   -16 C
.        température de batterie:  -10 C
.        % de batterie utilisé:        81% (100%-19%)
.        distance parcourue:         84.4 KM
.        consommation:               1.04 KM par % de batterie

.        performance 10 minutes à la BRCC: 3,8 KWH

Étape 2: Parcours AVEC chauffage de la batterie avant départ, SANS chauffage électrique de la cabine
             Même trajet "étiré" pour le même % de batterie utilisé (à 1% près).

         température extérieure:   -17 C
.        température de batterie:  +6 C
.        % de batterie utilisé:        82% (100%-18%)
.        distance parcourue:         101,0 KM
.        consommation:               1,23 KM par % de batterie  (18% mieux)

.        performance 10 minutes à la BRCC: 4,3 KWH (13% mieux)


2e test:
           

Étape 1: Parcours SANS chauffage de la batterie avant départ, AVEC chauffage électrique de la cabine: 20 C, 3 barres

JNAuto----->55 sud, 610 sud, demi-tour---->Halte de Melbourne

.        température extérieure:    -4 C
.        température de batterie:    0 C
.        % de batterie utilisé:        85 % (100%-15%)
.        distance parcourue:         95,0 KM
.        vitesse constante sur autoroute: 90 KMH (85 KM en autoroute, 10 KM en urbain)
.        consommation:               1,11 KM par % de batterie

.        performance 10 minutes à la BRCC: pas évaluée

Pas d'Étape 2 pour l'instant (possiblement plus tard) pour des conditions similaires mais AVEC chauffage batterie ET chauffage cabine.

3e test:

Étape 1: Parcours avec chauffage de la batterie avant départ, garage à 5 C, AVEC chauffage électrique de la cabine: 20 C, 3 barres

Mon domicile Bromptonville----->55 nord, demi-tour sortie Wickham---->Halte de Melbourne (effet de terrain nul)

.        température extérieure:    -3 C
.        température de batterie:    5 barres (pas de lecture mais environ 20 C)
.        % de batterie utilisé:        78 % (100%-22%)
.        distance parcourue:         95,0 KM
.        vitesse constante sur autoroute: 90 KMH (90 KM en autoroute, 5 KM en urbain)
.        efficacité de l'énergie:      5,8 KM/KWH
.        consommation:               1,22 KM par % de batterie

.        performance à la 10e minutes à la BRCC: 5,8 KWH, 54% (reprise de 32%), 81 A
.        performance à la 20e minute                     9,7 KWH, 74% (reprise de 52%), 57 A
.        performance à la 25e minute                   11,3 KWH, 82% (reprise de 60%), 44 A

Étape 2: Parcours AVEC chauffage de la batterie avant départ, auto à l'extérieur (-10C nuit passée), AVEC chauffage électrique de la cabine: 20 C, 3 barres

Même trajet.***note, chaussée mouillée***

.        température extérieure:    -3 C
.        température de batterie:    5 barres (pas de lecture mais environ 15 C)
.        % de batterie utilisé:        82 % (100%-18%)
.        distance parcourue:         95,0 KM
.        vitesse constante sur autoroute: 90 KMH (90 KM en autoroute, 5 KM en urbain)
.        efficacité de l'énergie:      5,8 KM/KWH
.        consommation:               1,15 KM par % de batterie

.        performance à la 10e minutes à la BRCC: 5,3 KWH, 51% (reprise de 33%), 84 A
.        performance à la 15e minute                     7,5 KWH, 63% (reprise de 45%), 57 A
.        performance à la 25e minute                   10,7 KWH, 81% (reprise de 63%), 44 A


Ce que je retiens:   Une installation simple, d'utilisation simple peut faire gagner entre 10 et 20% d'autonomie l'hiver en amenant la batterie à une température de 10 à 20 C.

La performance à la BRCC est très similaire à celle observée l'été pour un 5 barres de température de batterie.

Le chauffage de la cabine aurait pu être réduit à 15 C et le ventilateur à 1 pour faire encore mieux.

Dés que j'aurai une occasion, je ferai le même parcours SANS chauffage de la batterie et avec un minimum de chauffage (15 C et 1)

J'ai demandé d'équiper ma 2012 avec du chauffage de batterie dès que possible.  J'ai trop aimé l'amélioration à la BRCC.
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Re: Test de chauffe-batterie en cours. Déjà des résultats.

Fabien
Isolant entre le boitier de la batterie et la plaque de protection.  => Ce n'est pas dangereux pour l'été ça?
Hyundai Ioniq SE ccp: 11000KM Nissan Leaf 130,000kM : 2016 65kkM || 2015 28 kkM || 2011 38kkM Autres VE: 110,000kM Chargeurs: LCS-25 4.8KW et JuiceBox 7KW, QC, Canada
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Re: Test de chauffe-batterie en cours. Déjà des résultats.

David Sylvestre
Il serait beaucoup plus intéressant de pouvoir activer le chauffe-batterie déjà intégré au véhicule. Avez-vous cherché de ce côté?
Pierre Gervais wrote
Étape 1: Parcours SANS chauffage de batterie, SANS chauffage électrique de la cabine
             JNAuto--->Brompton sur 143 à vitesse locale, retour sur la 55 à la BRCC de Melbourne (95 KMH)
.        distance parcourue:         84.4 KM

Étape 2: Parcours AVEC chauffage de la batterie avant départ, SANS chauffage électrique de la cabine
             Même parcours.
.        distance parcourue:         101,0 KM
Si le parcours est le même, comment se fait-il que la distance parcourue diffère de 16,6 km?
Nissan LEAF SV 2014, borne EVDuty 30A
Carleton-sur-Mer, Gaspésie (Baie-des-Chaleurs)
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Re: Test de chauffe-batterie en cours. Déjà des résultats.

Pierre Gervais
David Sylvestre wrote
Il serait beaucoup plus intéressant de pouvoir activer le chauffe-batterie déjà intégré au véhicule. Avez-vous cherché de ce côté?

Si le parcours est le même, comment se fait-il que la distance parcourue diffère de 16,6 km?
SI quelqu'un veut se risquer (s'il trouve comment) activer le chauffage interne de la batterie, ça devient invasif et ça pourrait annuler la garantie.  Nous ne ferons pas de recherche dans cette direction.

Le parcours du premier test était "sensiblement" le même mais en effet "étiré" pour environ le même % de batterie.

Sans pouvoir identifier des différences exactes avec les tests, la différence est présente et suffisamment marquée.

La procédure de test est en amélioration constante !!!
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Re: Test de chauffe-batterie en cours. Déjà des résultats.

Pierre Gervais
En réponse à ce message posté par Fabien
Fabien wrote
Isolant entre le boitier de la batterie et la plaque de protection. => Ce n'est pas dangereux pour l'été ça?

En effet, comme il est facile à mettre et retirer (on n'a qu'à enlever la plaque de protection), l'opération est simple et devrait être nécessaire. On verra le comportement de la température de la batterie au printemps et on vous informera.

Vite comme ça:  moment propice au changement de pneus.  


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Re: Test de chauffe-batterie en cours. Déjà des résultats.

Pierre Gervais
En réponse à ce message posté par Pierre Gervais
Résumé des tests de la base à l'amélioration.

Autonomie:

1- 1,04 KM par %  (aucun chauffage)
2- 1,23 KM par %  (chauffage batterie)
3- 1,11 KM par %  (chauffage cabine, trajet différent, vitesse moindre de 5 KMH)
4- 1,15 KM par % (chauffage cabine, batterie, chaussée mouillée, auto dehors)
5- 1,22 KM par % (chauffage cabine, batterie, chaussée sèche, auto garage à 5 C)

BRCC: les premières 10 minutes dans l'ordre

1- 3,8 KWH (extérieur -16 C)
2- 4,3 KWH         "
3- pas évalué
4- 5,8 KWH (extérieur -4 C)
5- 5,3 KWH         "

Reprise à la BRCC en 25 minutes

1- pas évalué
2- pas évalué
3- pas évalué
4- 60% ( 22 - 82 )
5- 63% ( 18 - 81 )

La prochaine sera avec 300 watts plutôt que 250 watts plus un thermo-switch pour éviter la gestion branche/débranche.


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Re: Test de chauffe-batterie en cours. Déjà des résultats.

patatewz
des photos serait vraiment interessante ou plus de details sur le materiels utilisé merci!
Nissan Leaf SV 2015
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Re: Test de chauffe-batterie en cours. Déjà des résultats.

Pierre Gervais
patatewz wrote
des photos serait vraiment interessante ou plus de details sur le materiels utilisé merci!
Je vous réfère à une installation qu'un type a fait sur une 2011 sans Cold Weather Package.

Nous nous en sommes inspiré et faisons des tests, des ajustements, des améliorations actuelles et à venir.

Comme nous sommes en commerce, nous sommes responsables de l'information.

Une mauvaise utilisation/compréhension pourrait entraîner des recours que nous voulons éviter.


http://www.mynissanleaf.com/viewtopic.php?t=15673
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Re: Test de chauffe-batterie en cours. Déjà des résultats.

hwfailure
J'ai acheté votre Leaf SL 2011 américaine sans chauffe-batterie avant Noël (je l'ai su à la dernière minute avant de signer le contrat  ).

La semaine passée je suis allé chez un garagiste et j'ai installé 2 chauffe-batterie de 80W fonctionnant sur le 120V et 4 thermal pads de 90W fonctionnant sur le 12V. Puisque la garantie de 5 ans se terminait en janvier, alors pourquoi ne pas protéger ma batterie du froid (tout ça n'est pas pour améliorer l'autonomie ou la vitesse de recharge comme vous). Je vous ramène au rapport suivant sur lequel vous avez statué : http://menu-principal-forums-aveq.1097349.n5.nabble.com/Leaf-S-2015-90-km-matin-et-soir-td37219i80.html

Ce rapport démontre la baisse dramatique du nombre de charges/décharges possible de la batterie (cycle life en cycles) lorsque la température de la batterie est surtout trop chaude mais aussi trop froide. Je suis à approfondir mes recherches sur l'effet de températures très basses sur la dégradation permanente des piles au Lithium en fonction des différentes technologies de Lithium utilisées.

Voici une image de l'installation sous la voiture :



On y voit 5 thermistors isolés par du ruban aluminisé qui vont mesurer la température de la plaque de support de la batterie de façon à ne pas surchauffer la batterie en plus des 4 thermal pads et des 2 chauffe-batteries. La disposition des éléments ne devait pas gêner les vis et les clips en plastiques qui tiennent le protecteur de plastique sous la plaque métallique.

Voici l'isolation avec l'extérieur.



On voit du papier bulle aluminisé isolant tout le dessous du support métallique de la batterie de l'extérieur pour éviter de perdre la chaleur, surtout lorsque les thermal pads sont utilisés.

J'imagine que la température de la batterie sera plus élevée en été à cause du papier bulle isolant mais comme l'autonomie de la voiture est limitée (2 barres de perdues, pas de rapport LeafSpy donnant des indices sur le moment de la perte de la 3e barre, et vieille technologie de batterie), je ne compte pas faire de suites de long trajets suivis de recharge dans des BRCC qui feraient augmenter sans cesse la température de la batterie.
De toute façon c'est pour protéger la batterie cette installation et c'est démontable bien que non prévu si ça ne fonctionne pas tel que prévu.
La plaque métallique sous la batterie était salie par un peu de sel mais c'était relativement propre. J'ai pensé à l'eau et l'humidité qui pourrait se loger entre le papier bulle et la plaque. J'imagine qu'il n'y en aura pas beaucoup et qu'elle va s'assecher par l'utilisation de la voiture. Je suis prêt à prendre le risque que ca rouille plus rapidement. Le véhicule n'a pas 10 ans encore devant lui. Tout au plus 5 ans avec les voitures électriques qui sortent ces temps-ci.

Je compte m'acheter un lecteur ODB2 pour pouvoir suivre l'évolution de la température de la batterie. Ça sera utile durant la période de rodage du logiciel de contrôle des chauffe-batteries sur le 120V (seulement lorsque la température de la batterie et non la température extérieure le requierera). Ce sera aussi utile en été en plus des barres de température.

Une pile 12V à décharge profonde de haute capacité est prévue pour diminuer la baisse de température de la batterie en hiver lorsqu'il est impossible de brancher les chauffe-batteries sur le 120V en faisant fonctionner les thermal pads sur le 12V en alternance et en modulant la période où ils sont alimentés. Le 120V se rendant dans le coffre arrière avec toutes les connexions, il sera possible de recharger cette pile 12V lorsqu'un indicateur s'allumera pour indiquer que la pile 12V nécessite une recharge (comme lorsque revenu à la maison après une journée glaciale).

Ç'est loin d'être parfait mais j'essaie de répliquer ce qu'il y a dans toutes les Leafs sauf les 2011 américaines.

J'espère que les photos ont été utiles à ceux qui en voulaient.

Je suis d'accord avec Pierre Gervais : Si vous faites quoi que ce soit, c'est à vos risques et périls. J'y ai pensé et je suis prêt à prendre le risque. Mon projet est assez compliqué et c'est pour des raisons de sécurité.

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Re: Test de chauffe-batterie en cours. Déjà des résultats.

patatewz
Merci beaucoup pour toute les détails de votre installation!  J'ai un leaf spy en permanence dans ma voiture, et elle dort dans un garage chauffer et je peux vous dire que toute l'hiver j'ai quitter la maison avec une batterie au tour de 12-15C et le soir au retour (la voiture reste dehors le jour) je reviens assez régulièrement avec une pile entre -2C et 5C.

C'est certain que si ma voiture coucherait a l’extérieur j'opterais pour un setup comme le votre...

Mais avec la chance d'avoir un garage le besoin n'est pas vraiment la sauf les quelques fois dans l'hiver ou j'aurais voulu avoir la pleine performance en recharge a une BBRC...

Et je peux vous dire qu'une 2015 et - ne "réchauffe" pas le pack de batterie en roulant l'hiver... La température drope toujours.

J'ai 40 000km et aucune dégradation apparente encore.  100 de HX et 100 de SOH avec 293 GID.  Le pack ne semble pas avoir souffert d'avoir ete en bas de 10C pendants 2 hivers de façon sporadique.

Nissan Leaf SV 2015
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Re: Test de chauffe-batterie en cours. Déjà des résultats.

Pierre Gervais
En réponse à ce message posté par hwfailure
hwfailure wrote
J'ai acheté votre Leaf SL 2011 américaine sans chauffe-batterie avant Noël (je l'ai su à la dernière minute avant de signer le contrat  ).
Pour une 2011 sans Cold Weather Package, il y a 2 solutions au Québec:

- on la met au garage ou on installe quelque chose (les pads c'est excellent) pour éviter de descendre en bas de -18C

La courbe sur le comportement des batteries est intéressante mais discutable dans une certaine mesure.



Il m'amène la simple question: pourquoi Nissan a réglé le chauffe-batterie interne à -18 C alors qu'il aurait pu le régler, disons, à -10 C.

Je peux mal imaginer que les ingénieurs de Nissan ou du fabricant de batterie n'aient pas de connaissances suffisantes pour décider de la bonne température de réglage.

Par contre, le graphique nous renseigne que c'est juste une bonne idée de maintenir la température en haut de 0 C.

Beaucoup de 2013 "couchent dehors" et maintiennent un SOH de 90-100% encore aujourd'hui.

Pourquoi le froid du Québec ne les a pas affectées plus que suggère le graphique. ?

Tout n'est pas déterminé exactement mais les différentes références et utilisations permettent de mieux gérer le produit et d'en tirer les meilleurs avantages

À noter aussi que le graphique donne une "bonne condition" jusqu'à 60 C où je préfère éviter d'aller.

Merci pour les photos !

.
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Re: Test de chauffe-batterie en cours. Déjà des résultats.

patatewz
Toujours un plaisirs de discuter avec vous tous :)

Nissan Leaf SV 2015
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Re: Test de chauffe-batterie en cours. Déjà des résultats.

GuillaumeP
Intéressant tout ça!
Ma Leaf 2013 couche dehors et j'aimerais bien pouvoir contrôler mieux la température des matins froids puisque nous sommes en hiver à la limite de l'autonomie et devons souvent nous brancher au travail.
Néanmoins, votre setup est trop complexe pour moi.
Pour la dégradation, nous sommes autour de - 10% mais j'ai l'impression que les nombreux cycles (94 000km) en sont bien davantage responsables que la température froide. Et nous utilisons les BRCC 2 à 3 fois par année seulement.

Bonne chance avec vos tests !!

Leafer depuis octobre 2013
SV 2013 blanche, Juillet 2017@106 000km
Borne Bosch PowerMax 30
VB
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Re: Test de chauffe-batterie en cours. Déjà des résultats.

VB
En réponse à ce message posté par Pierre Gervais
Bonjour,

Je pense actuellement à me procurer une Leaf usagé, plus accessible pour mon budget. J'avoue que ce test est vraiment intéressant. Le système n'est pas plus compliqué à utiliser qu'un chauffe-moteur conventionnel. Il faut seulement s'assurer de ne pas surchauffer la batterie. Les cellules les plus près de l'élément chauffant sont les plus à risque dans tout ça. Avez-vous envisager d'utiliser un câble chauffant pour tenter un chauffage plus uniforme ?

Merci de faire ces tests, c'est une nouvelle mine d'or d'information !
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Re: Test de chauffe-batterie en cours. Déjà des résultats.

Pierre Gervais
Les "pads" sont de 50 watts chacun.  C'est pas très puissant.

Nous en avons 5 pour 250 watts.  6 possiblement dans le prochain arrangement.

La densité de puissance est faible compte tenu de la surface sur laquelle chacune est appliquée et de la façon que les "pads" sont distribués.

On chauffe donc le dessous de l'enveloppe de la batterie, l'enveloppe réchauffe ensuite l'air sous les cellules et l'air réchauffé va ensuite réchauffer les cellules batteries.

C'est très "doux" comme approche pour ne pas faire surchauffer les cellules.  Dans le même ordre d'idée, nous installons aussi un "bloc thermostatique" qui va limiter la température du métal de l'enveloppe de la batterie.

Donc, métal-to-air-to-métal.

Un câble chauffant être essayé mais les "pads" sont déjà reconnus et fiables pour faire le travail sur différentes applications.

Il faudrait aussi trouver une bonne méthode de les plaquer (les appliquer intimement)  contre le métal et diffuser la chaleur.

Sans avoir de preuve, la méthode est pads donne une chaleur mieux uniforme parce que, justement, plus facile à bien "lier" avec le métal.
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Re: Test de chauffe-batterie en cours. Déjà des résultats.

hwfailure
En réponse à ce message posté par hwfailure
Puisqu'il fait froid ces jours ci, j'ai pensé publier d'autres photos et vous donner des informations sur mon ajout de chauffe-batterie fait maison dans ma Leaf SL 2011 américaine.

Voici le contrôleur dans sa boîte (seulement pour les 2 chauffe-batteries sur le 120V, les thermal pads ne sont pas encore utilisés). Il y a 2 petits solid state relays qui contrôlent les chauffe-batteries.



Et voici la boîte dans l'aile à la place du petit compresseur et de la canette à utiliser en cas de crevaison.



Une led indique le dernier temps de chauffage en minute (approximatives). C'est fait en indiquant si le chauffe-batterie est actuellement démarré et depuis combien de temps il est démarré. Si la led indique qu'il est arrêté, la led indique combien de temps il a été en fonction la dernière fois.

Le temps de fonctionnement du chauffe-batterie oscillait entre 16 et 33 minutes (approximatives) selon les nombreuses fois où j'ai vérifié le clignotement de la led. Avec le -19 degrés C de ce matin, j'ai vu au début de l'après-midi le chauffe-batterie arrêté mais qui avait fonctionné pour environ 56 minutes la dernière fois où il a été mis en fonction.

Je n'ai pas voulu trop chauffer la batterie pour rien. Mon but est d'éviter que la température de l'électrolyte ne descende trop bas. Le chauffe-batterie démarre environ à -2.5 degrés C et arrête à environ +0.5 degrés C (ces 2 températures ont été choisies suite à de brefs tests en février 2017). J'aurais pu hausser les 2 points de température mais je ne veux que maintenir la batterie à une température acceptable. Pas accélérer les recharges rapides ni même améliorer les performances de consommation.
Ces température de démarrage et d'arrêt correspondent généralement à 2 barres de température pour la batterie. Au début de l'après-midi la batterie n'était qu'à 1 barre de température. Le chauffe-batterie était peut-être sur le point de démarrer à nouveau. La voiture n'a pas été utilisée depuis 3 jours.

Pour ceux que la consommation électrique de chauffage intéresse, il y a 2 chauffe-batteries de 80W.
Éventuellement le temps maximal où les chauffe-batteries ont été démarrés, le temps cumulatif où ils étaient démarrés et le temps depuis le dernier démarrage pourront être affichés (avec un affichage 7 segments au lieu d'une led).
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Re: Test de chauffe-batterie en cours. Déjà des résultats.

Fire
En réponse à ce message posté par Pierre Gervais
David Sylvestre wrote
quelqu'un veut se risquer (s'il trouve comment) activer le chauffage interne de la batterie, ça devient invasif et ça pourrait annuler la garantie.  Nous ne ferons pas de recherche dans cette direction.
Eh bien c'est justement ça que j'aimerais faire.  Perso je trouve qu'utiliser le chauffe-batterie qui viens avec le char m’apparaît moins invasif que de faire un "add-on" par dessus!!?!????  
Pis dans le cas de plusieurs, y a des garanties qui sont fini.  Ma Bolt est déjà hors-garantie...

Ton alimentation pour ton chauffe-batterie externe, tu la prend où??
FIRE
Bolt EV LT 2017 rouge
Smart ED 2014 rouge (ma femme)

mon site web : www.fireledestructeur.com
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Re: Test de chauffe-batterie en cours. Déjà des résultats.

Pierre Gervais
Invasif pour moi signifie qu'on "pénètre" dans un lieu, un système pour l'occuper, l'utiliser d'une façon non permis, non autorisée. Arriver à un résultat de façon alternative n'est pas (ou peu) invasif. Soigner par des médicaments est peu invasif par rapport à une chirurgie. Mettre son VE dans un garage chauffé ou l'équivalent est-il invasif ?
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Re: Test de chauffe-batterie en cours. Déjà des résultats.

hwfailure
En réponse à ce message posté par Fire
Salut Fire,

Pour ce qui est de Pierre, je ne sais pas où il tire son alimentation mais je me doute qu'il s'agit d'une fiche à l'avant du véhicule comme pour un chauffe-moteur.

Comme tu l'as si bien dit pour ta voiture, ma garantie sur ma Leaf 2011 est finie. J'ai donc décidé de percer le plastique de la trappe de recharge à l'avant et d'y amener un câble de 120V à l'arrière jusque dans la boîte de contrôle. La tôle à l'arrière dans l'aile a été percée pour laisser passer 12 câbles (1 pour le 120V, 2 pour les chauffe-batteries sur le 120V, 4 pour les thermal pads sur le 12V et 5 pour les thermistors).




Je suis d'accord avec toi, l'idéal serait d'utiliser le chauffe-batterie situé à l'intérieur même de la batterie. Elle est dans un caisson isolé de l'extérieur pour empêcher l'eau d'y pénétrer. Ce chauffage interne a donc un meilleur effet sur la batterie qu'un chauffage externe rapporté.

Cependant je travaille dans l'électronique et je doute qu'on puisse hacker le chauffe-batterie interne sans que le système de contrôle du véhicule ne s'en rende compte. Il polle sûrement ses sensors sans arrêt et découvrirait peu de temps après un changement que le chauffe-batterie interne a été démarré alors que le système ne l'a pas fait.
Ça prendrait probablement un "man in the middle" sur le CAN bus et ça veut dire que l'ensemble du protocole de communication est connu et pas mal de travail hardware et software. Pas vraiment plausible selon moi pour un outsider.

Par contre c'est une honte que les manufacturiers n'ajustent pas les caractéristiques de chaque véhicule selon l'endroit où ils pourront être vendus et qu'ils ne s'ajustent pas par la suite (sauf Tesla). C'est vrai pour l'ERDDT des Volts qui n'a été mieux paramétrisé que très dernièrement, pour la pré-chauffe avant une BRCC sur une Bolt qui dispose de suffisamment d'énergie quant à moi pour le faire, pour la recharge anémique des Leafs l'hiver (30kW et plus) où ils auraient pu activer aussi le chauffe-batterie, etc.

Moi ma Leaf n'a pas de chauffe-batterie du tout. J'ai fait ce que j'ai pu pour éviter des dommages potentiels à long terme. Ça voulait dire d'ajouter quelque chose à l'extérieur.

D'autres l'ont demandé, même avec un isolant (papier bulle aluminisé, loin d'être le meilleur isolant mais à l'épreuve de l'eau), je n'ai jamais vu plus de 6 barres de température en été avec une température de 30 degrés C (c'est vrai que je ne peut pas faire beaucoup de route avec une Leaf 24kW à 9 barres).

Bien que ça ne soit pas parfait, tu pourrais utiliser une batterie à décharge profonde avec une bonne capacité de réserve et des thermal pads sur le 12V. Ça serait à trainer dans le coffre seulement l'hiver.
Les thermal pads que j'ai installé (oranges) mais qui ne sont pas encore utilisés sont sur le 12V et ont une puissance de 90W chacun.



Si ça t'intéresse éventuellement, je pourrais retrouver l'endroit où je les ai acheté. Tu as déjà "trafiqué" ta voiture pour bien plus que cela si je me fie à ce que j'ai vu. On essaie tous de corriger les problèmes de nos véhicules, selon nos moyens.
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Re: Test de chauffe-batterie en cours. Déjà des résultats.

hwfailure
En réponse à ce message posté par hwfailure
J'ai vu la tortue pour la première fois (avec 11/12 barres d'autonomie annoncée) sur ma Leaf américaine sans chauffe-batterie.

Un peu comme un vieux post de Fabien. Lui aussi sans chauffe-batterie.
http://menu-principal-forums-aveq.1097349.n5.nabble.com/Leaf-sans-chauffe-batterie-a-27C-lors-de-l-hiver-2014-tp55680.html

Il semble qu'une des 2 alimentations de mon chauffe-batterie maison ne supporte pas bien les températures froides (moins de -20 degrés C). Elle sont qualifiées pour -25 degrés C et le micro-contrôleur pour -45 degrés C. J'ai vu 3 fois la LED du chauffe-batterie m'indiquer une séquence bizarre (LED allumée très longtemps puis bref moment éteinte en boucle) alors qu'il faisait -20 degrés C ou moins ces derniers jours. Je crois que c'est le circuit de brown-out du micro-contrôleur qui remet le micro-contrôleur constamment en reset parce que sa tension n'est pas assez élevée. Le circuit était re-devenu fonctionnel le 2 premières fois parce que la température s'était élevée un peu.

La batterie de ma Leaf américaine sans chauffe-batterie de série est donc descendue très bas en température. Elle était à 0 barre de température depuis un certain temps. C'est ce qui a provoqué l'apparition de la tortue.

Voici donc une photo avec la tortue quand je me suis arrêté après une courte course. Descendu à 9/12 barres d'autonomie annoncée pour environ 2Km de distance de parcouru à 40Km/h. Température extérieure de -23 degrés C.



Voici la capture de Leaf Spy Pro à mon retour, toujours sur la tortue (heureusement dans des zones de 40Km/h et 50Km/h).



Tout juste au moment d'entrer la voiture dans le garage, la servo-direction (power steering) a lâché. C'est revenu à la normale par la suite.

Pour l'instant j'ai ajouté un interrupteur double pour enclencher manuellement les 2 chauffe-batteries de 80W chaque. Voici ce que ça donne. Je n'ai pas ré-installé le tout dans l'aile.




J'ai aussi continué mes recherches sur la dégradation des batteries au lithium en température froide et j'ai trouvé une étude conjointe Québecoise/Française sur le sujet. J'ai acheté la publication sur l'IEEE. C'est intéressant parce qu'ils voulaient savoir ce qui se passait dans des pays comme le Canada, la Russie et les pays Scandinaves et qu'il s'agit de la composition chimique des batteries de Leaf. Je publierai éventuellement les images qui se trouvent déjà sur Internet et vous ferai un résumé des conclusions.