Performance BRCC / CHAdeMO

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GR
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Re: Performance BRCC / CHAdeMO

GR
Al S wrote
La V2 de la BRCC d'AddEnergie s'alimente à partir d'une tension de 480 volts triphasée. (V1 prenait 208V).

Est-ce que le problème de bornes limitees en puissance sera allégé avec le venu de cette nouvelle version?

http://addenergietechnologies.com/fichier/smartdc-fiche-technique-bilingue/
La fiche technique nous apprends que:
"Peut être configurée de façon à minimiser la puissance facturable"
"Puissance d’alimentation maximale: 54 kW"
"Efficacité (@ puissance max.): 93% ou  mieux"
"Facteur de puissance: 98% ou mieux"

L'efficacité et facteur de puissance publiés de la V2 @ 480-3-60 sont meilleurs que la V1 @ 208-3-60 mais pour ne pas dépasser 50kW en appel de puissance sur l'alimentation de la BRCC, il faut tout de même limiter la puissance (kW) en sortie...
Chevrolet Volt 2013 (160,000 km)
Saturn SW2 2001 (remisée)
Passé récent:
Chevrolet Spark EV 2014 port combo CCS
Chevrolet Volt 2012, ≤ 0.8L/100 km
Accumule des e-km depuis 1er Juin 2012 et ça continu!
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Re: Performance BRCC / CHAdeMO

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Re: Performance BRCC / CHAdeMO

Al S
Réal, ce sont des facteurs qui peuvent avoir un impact de temps en temps selon les conditions lors d'une recharge.

Mais, ils n'expliquent pas pourquoi je suis capable de tirer 124A ou plus 90% du temps aux BRCC de la région de Québec et de la 40, mais jamais plus que 108A à St-Tite-Caps, à Ste-Marie-de-la-Beauce, à Magog, à Piedmont, etc. Il est clair qu'une limite de courant et par le fait même de puissance a été imposée à ces emplacements-là.
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Re: Performance BRCC / CHAdeMO

Arno
En réponse à ce message posté par MbJ
Bonjour,
je suis propriétaire d'une Nissan Leaf SV 2016 depuis le mois de janvier et je commence à être familier avec les BRCC du circuit électrique et Azra. Comme plusieurs, j'ai remarqué que le courant maximal délivré variait selon la borne.
Je fréquente régulièrement la borne de Ste-Julie et le courant est toujours limité à 108A.

Aujourd'hui, en arrivant pour faire une petite recharge d'appoint, une I-Miev était en charge et son propriétaire venait tout juste de partir. Je suis alors allé voir sur la borne et j'ai vu 120A!? Une fois sa recharge complétée, j'ai branché mon véhicule et comme d'habitude, 108A... Est-ce moi qui ait mal regardé ou le courant maximal sur une même borne varie selon le véhicule? Sachant que j'ai fréquenté d'autres BRCC qui me fournissent 125A sans problème.

Merci
Chevrolet Volt 2011
Nissan Leaf 2016 SV
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Re: Performance BRCC / CHAdeMO

Pierre-Étienne
Est-ce que la batterie de la i-MiEV a le même voltage que celle de la Leaf? Si non, ça pourrait expliquer la variation en ampères (supposant que la puissance délivrée est la même).
Québec (Loretteville)
KIA Soul EV 2016 Gris Titane, options luxe et toit ouvrant panoramique
Nissan Leaf SV 2014 Noire
Borne EVDuty 30A
GR
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Re: Performance BRCC / CHAdeMO

GR
J'ai une (mauvaise) photo qui montre 120A  pour ma Spark à 09:31, 16 août 2015

Est-ce que ça aurait changé depuis, pas remarqué...
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GR
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Re: Performance BRCC / CHAdeMO

GR
Ste-Julie samedi matin 18 Juin 2016

Expérimenté un plafond à 112A-113A @ 387V ⨦43 kW



Drummondville une heure plus loin , 120A @ 383V⨦46 kW

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Re: Performance BRCC / CHAdeMO

Primate
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En réponse à ce message posté par Arno
Bonjour Arno et à tous,

J'ai eu la chance de charger la Leaf 30 kWh 2016 d'un ami à Boucherville, hier.  Le courant a plafonné entre 106 et 107 ampères de 17% à 86%.  J'ai regardé mes vidéos des recharges effectuées au même endroit avec une Spark EV le 21 décembre dernier, le courant montait à 121 ampères avec une tension de 396 volts.

J'ignore si la BRCC de Boucherville a été modifiée ou bien la différence est causée par le véhicule.

Enfin, la recharge rapide de la Leaf 30 kWh 2016 semble significativement plus performante qu'elle l'était pour la Leaf 24 kWh 2015 que j'ai vu charger à Boucherville en décembre, se terminant par 34 ampère à 79%.

Voici un tableau pour la charge d'hier.  La plage optimale pour la rapidité de la recharge est située entre 75% à 86%, la charge est à environ 42 KW.

Pour charger à plus de 40 kW, la plage est de 44% à 87%.  Il ne semble pas avantageux de faire descendre la batterie, ce que je trouve sécurisant car ceci évite de rouler avec une batterie très déchargée pour tenter d'optimiser la durée des recharge.

Les autos électrisantes de mon épouse :
Prius Prime 2017, 22 500 km et un problème de givre dans le pare-brise.
Volt 2015, 59 960 km, valve solénoïde ayant lâché dans transmission, panne totale & condensation problématique dans la voûte.
Volt 2012, 55 000 km, tête de moteur ayant lâché & 10 autres problèmes.
Et une seule borne Sun Country Highway Clipper Creek LCS-25 qui a presque 6 ans et plus 2000 recharges à son actif.
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Re: Performance BRCC / CHAdeMO

Fabien
Merci pour les données détaillées.
Il faudrait un autre test a Drummondville là où la borne ne semble pas limitée a 108A.

Il est regrettable que la borne soit simplement limitée en courant et non en puissance. Lorsque la batterie est vide la tension étant beaucoup plus basse, plus de courant devrait pouvoir être fourni tout en restant sous les 50KW consommés par la borne.
Hyundai Ioniq SE ccp: 22000KM Nissan Leaf 130,000kM : 2016 65kkM || 2015 28 kkM || 2011 38kkM Autres VE: 110,000kM Chargeurs: LCS-25 4.8KW et JuiceBox 7KW, QC, Canada
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Re: Performance BRCC / CHAdeMO

Al S
La BRCC à Lévis est limitée à 103A. Autrefois,  cette borne fournissait jusqu'à 122A - 125A. Les deux BRCC   à Québec vous permettent toujours de tirer 125A.
GR
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Re: Performance BRCC / CHAdeMO

GR
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Mai 2016, arrivé à Québec c'était 121A @ 383V ± 46.3kW



Expérimenté un plafond de 107A @ 388V ± 41.5kW @ Lévis

Chevrolet Volt 2013 (160,000 km)
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Re: Performance BRCC / CHAdeMO

Veers
En réponse à ce message posté par GR
Même si le sujet est un peu "vieux", il est revenu sur le facebook des Soul EV. Ça m'a amené à faire quelque recherche sur les tarifs d'HQ.

Résultat: limité les bornes pour éviter de dépasser 50kW n'a pas de sens financièrement! Je m'explique:

Je prends comme exemple une borne qui est utilisée environ 4 heures par jour avec une moyenne de 50kW. On parle donc de 200kWh par jour, soit 6000kWh par mois. Je néglige l'énergie propre au fonctionnement de la borne.

Le tarif de base affaire d'HQ est le tarif G:
Redevance d'abonnement: 12.33$ par mois et les 15090 kWh sont facturés 9.71 cents.
Facture mensuelle: 594.93$.
Si on dépasse même une seule fois une puissance de 50kW, il y a une redevance de 17.31$ par mois pour chaque kW au-delà de 50kW. On parle alors de quelques dizaines de $$ de plus par mois.

Cela dit, il faut voir à qui est facturée la puissance, au CÉ ou au partenaire? Si c'est au CÉ, est-ce que c'est considéré comme un seul client pour HQ?

Donc, au tarif G, le coût supplémentaire est négligeable. Il est vrai par contre que ça diminue le temps de recharge et donc les revenus du CÉ!

Bref, si les bornes sont limitées, ça n'est sans doute pas tant à cause de l'infrastructure que de la méthode tarifaire (à l'heure). Quelqu'un a sans doute fait un calcul de rentabilité pour se rendre compte qu'en limitant la puissance un peu, on atteint un point d'équilibre coût/bénéfice intéressant.

Cela dit, je préférerais un tarif modulé en fonction du temps de charge ET du nombre de kWh si celui-ci peut me permettre d'effectuer une charge plus rapide et surtout plus constante d'un chargeur à l'autre!
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Re: Performance BRCC / CHAdeMO

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Re: Performance BRCC / CHAdeMO

Davil
Au contraire, le sujet est tout à fait d'actualité.  
Il est capital de connaître la position d'HQ face à la tarification des  bornes  vs l'appel de puissance.  La puissance et la vitesse de charge couplé à la redondance de bornes sont les deux éléments clef de la réussite de l'électrification des transports.  Or, 50kW, c'est clairement une norme de recharge qui est en voie d'être révolue avec l'arrivé des nouvelles voitures avec des batteries HD.  
IL faut ABSOLUEMENT de les BRCC soit mis dans une classe à part.  Imaginer combien peut coûter un SC en frais : ex 3 recharges par jour de 60kwh = 540$   + appel de puissance :  140kW - 50kW = 90kW * 17.19 $ = 1547$ supplémentaire = 2087.00$ par mois ou 25 000$ par année.  Ça revient à 70.00$ par recharge !

Dring Dring Dring allo allo, il faut impérativement qu'il y ai des assouplissements au niveau des bornes rapides et des appels de puissance, sinon, c'est peine perdu.  Une BRCC à 50kW pour une P90, c'est l'équivalent d'une L2 pour une Leaf.    
Nissan Leaf SV 2015
Borne: EVDuty 24A et 30A
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Re: Performance BRCC / CHAdeMO

Veers
Davil wrote
IL faut ABSOLUEMENT de les BRCC soit mis dans une classe à part.  Imaginer combien peut coûter un SC en frais : ex 3 recharges par jour de 60kwh = 540$   + appel de puissance :  140kW - 50kW = 90kW * 17.19 $ = 1547$ supplémentaire = 2087.00$ par mois ou 25 000$ par année.  Ça revient à 70.00$ par recharge !
Question comme ça, d'où sort le 140kW pour l'appel de puissance?

Aussi, 3 recharges par jour * 365 jours, ça fait 1095 recharges par année donc un montant de 22.87$ par recharge...

L'augmentation de la vitesse et de la puissance de charge devra nécessairement amener un changement dans la facturation, sans doute en direction d'un tarif modulé puissance/temps.
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Re: Performance BRCC / CHAdeMO

Julien Gélinas
C'est vrai que ce n'est pas explicite, mais SC = Supercharger, de Tesla, qui a une puissance de charge de 140 kW, le pire cas en somme.
Nissan Leaf SV 2015 Rouge cayenne, achetée en février 2015
Trois-Rivières
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Re: Performance BRCC / CHAdeMO

Davil
Effectivement, à 70$ par recharge, c'était plutôt si une seule voiture par jour se rechargeait. Petite erreur de calcule. Mais je ne sait pas si à Maggog ils ont bien calculé leur affaire, mais si je pousse mon exemple à l'extrême et qu'il y a une seule Tesla qui se recharge par mois, ça revient à 1500$ de la recharge et plus de 18 000$ de compte d'électricité à payer. par année. C'est là qu'on réalise l'importance de l'appel de puissance. Je ne suis pas un spécialiste, mais si j'ai bien compris l'affaire, l'appel de puissance est indépendante du temps et de la fréquence que cette pointe revient dans le mois
Je le répète, utiliser le même type de facturation pour les BRCC, c'est-à-dire  17.31$ pour chaque kW au dessus de  50kW  va être un important frein à l'électrification des transports. HQ doit absolument mettre les BRCC dans une classe à part, sinon, jamais on verra des bornes de plus de 50kW au Québec
Nissan Leaf SV 2015
Borne: EVDuty 24A et 30A
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Re: Performance BRCC / CHAdeMO

David Sylvestre
Une façon d'éliminer les appels de puissance au-delà de 50 kW est d'ajouter des batteries qui servent de tampon entre le réseau électrique et le chargeur. Cependant, ça ajoute des coûts aux installations de BRCC qui sont déjà pas mal dispendieuses.
Nissan LEAF SV 2014, borne EVDuty 30A
Carleton-sur-Mer, Gaspésie (Baie-des-Chaleurs)
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Re: Performance BRCC / CHAdeMO

Fabien
Dispendieux, oui et non.... C'est beaucoup moins cher qu'une station essence... Ne parlons même pas de l'hydrogène...
Hyundai Ioniq SE ccp: 22000KM Nissan Leaf 130,000kM : 2016 65kkM || 2015 28 kkM || 2011 38kkM Autres VE: 110,000kM Chargeurs: LCS-25 4.8KW et JuiceBox 7KW, QC, Canada
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Re: Performance BRCC / CHAdeMO

David Sylvestre
Justement...
4.1 Projet pilote visant l’alimentation des bornes de recharge de véhicules électriques de 400 V et plus à courant continu
Le Distributeur propose d’introduire un tarif de type Wright, c’est-à-dire un tarif sans prime de puissance mais dont les prix d’énergie tiennent compte de la puissance maximale appelée et du FU de cette puissance. Un tel type de tarif permet d’offrir un signal de prix de puissance tout en reflétant plus fidèlement le coût de puissance associé à des charges de très courte utilisation.
Extrait de la Demande relative à l'établissement des tarifs d'électricité pour l'année tarifaire 2017-2018 faite aujourd'hui par Hydro-Québec distribution auprès de la régie de l'énergie

Voir le document HQD-14, document 2 - Stratégie tarifaire
Nissan LEAF SV 2014, borne EVDuty 30A
Carleton-sur-Mer, Gaspésie (Baie-des-Chaleurs)
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