Consommation d'énergie et $/km entre -14°C et -5°C en parcours urbains.

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Consommation d'énergie et $/km entre -14°C et -5°C en parcours urbains.

Primate
Ce message a été mis à jour le .
Hier et aujourd'hui, j'ai eu l'occasion de conduire la Prime sur plusieurs parcours en mode EV et EV assisté par le moteur à combustion. J'expose ici le coût par km aux tarifs courants que j'ai payé.

Parcours avec différentes sources d'énergies :
- Essence "blendé" avec électricité

- 100% EV à tarif DT bas (je déleste ma borne et ne charge jamais à haut tarif depuis 4 ans)

- 100% EV à tarif 1$/h borne du Circuit Électrique


Chauffage à 21°C en mode Automatique, siège chauffant, volant chauffant, 2 à 3 occupants dans le véhicule. Aucun préchauffage. Départ initial du matin avec "defrost" avant durant quelques minutes et dégivreur arrière.


Départ jeudi matin pour aller au centre-ville.

17,21 km
-14°C jusqu'à -8°C dans tunnel (portion en 100% EV) et -12°C à la fin.
0,945 L d'essence plus 0,935 kWh à tarif DT bas
6,47$/km (1)














Parcours entièrement urbain
10,43 km
-12°C à -11°C ("blendé" en alternance HV/EV tout le long)
0,565 L d'essence plus 0,776 kWh à tarif DT bas
6,50$/100 km (2)












Parcours entièrement urbain
7,86 km
-9°C à -11°C (100% EV)
2,179 kWh
1,44$/100 km (3)










Parcours urbain avec électricité du Circuit Électrique

2,87 km
6°C (100% EV)
1,034 kWh
12,27$/100 km













Parcours urbain et avec autoroute max 100 km/h avec électricité du Circuit Électrique

20,46 km
-5°C (100%EV)
4,064 kWh
6.77$/100 km (6)











(1) Essence 1,129$/L et tarif DT 0,0502$/kWh (0,945×1,129+(0,0437×1,14975×0,935))/0,1721

(2) Essence 1,129$/L et tarif DT 0,0502$/kWh (0,565×1,129+0,776×0,052)/0,1043

(3) Tarif DT 0,0502$/kWh (2,179×0,052)/0,0786

(4) L2 du CE 1,034÷0,0287×1,76÷5,167

(5) L2 du CE  4,064÷0,2046×1,76÷5,167
Les autos électrisantes de mon épouse :
Prius Prime 2017, 22 500 km et un problème de givre dans le pare-brise.
Volt 2015, 59 960 km, valve solénoïde ayant lâché dans transmission, panne totale & condensation problématique dans la voûte.
Volt 2012, 55 000 km, tête de moteur ayant lâché & 10 autres problèmes.
Et une seule borne Sun Country Highway Clipper Creek LCS-25 qui a presque 6 ans et plus 2000 recharges à son actif.
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Re: Consommation d'énergie et $/km entre -14°C et -5°C en parcours urbains.

Primate
Ce message a été mis à jour le .
Finalement, le parcours de ce matin, le plus efficace de tous ceux "blendés" essence et électricité, davantage sur autoroute urbaine avec beaucoup moins de feux de circulation.  Avec température au départ de -12°C et retour à -9°C. Chauffage à 21°C plus siège et volant chauffants.  Majoritairement en EV.

34,67 km
0,477 L d'essence plus 5,471 kWh à tarif DT bas
2,37$/100 km













(1) (0,477×1,129+5,471×0,052)/0,3467
Les autos électrisantes de mon épouse :
Prius Prime 2017, 22 500 km et un problème de givre dans le pare-brise.
Volt 2015, 59 960 km, valve solénoïde ayant lâché dans transmission, panne totale & condensation problématique dans la voûte.
Volt 2012, 55 000 km, tête de moteur ayant lâché & 10 autres problèmes.
Et une seule borne Sun Country Highway Clipper Creek LCS-25 qui a presque 6 ans et plus 2000 recharges à son actif.
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Re: Consommation d'énergie et $/km entre -14°C et -5°C en parcours urbains.

Stéphane Bourque
En réponse à ce message posté par Primate
Merci de partager votre expérience mais il y a trop de chiffres, de tableaux et graphiques. J'ignore si vous souhaitez convaincre ou décourager quelqu'un d'acheter une Prius Prime.

Vos résultats m'intéressent mais cette montagne de chiffres me rebute un peu. Il n'y aurait pas moyen de résumer tout ça en quelques lignes? En bref, c'est quoi que vous souhaitez démontrer?
Montérégie
Spark EV 2015
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Re: Consommation d'énergie et $/km entre -14°C et -5°C en parcours urbains.

Primate
Bonsoir M. Bourque,

Je suis désolé des détails en trop.
Je suis du genre à avoir hâte de visionner mes rapports "Hybrid Assistant" et pense que c'est hyper intéressant pour d'autres aussi.   J'aurais pu faire une  synthèse au lieu d'avoir inondé mon message d'une pluie de graphiques et tableaux...

En résumé, à partir de ces données et de ce que j'ai pu  lire sur Facebbok dans le groupe Prius Prime Québec, si une personne a à faire une dizaine de km pour aller au travail, elle risque d'être très déçue de la consommatuon d'essence lorsqu'il fait en dessous de -10°C par la Prime.  Ca risque d'être 7 ou 8 L/100 km et très peu électrique.  

Le constat est aussi décevant pour une personne faisant beaucoup de trafic avec feux de circulation et attente.  Le moteur à essence étant l'unique source de chauffage sous -10 ou -11°C, il doit démarrer même si l'auto à l'arrêt.

Dans ce cas de 10 km pour le travail ou trafic intense, une personne qui ne fait pas d'interurbain les fins de semaine, ni pour la famille ou les vacances serait bien mieux d'acheter une VÉ 100% électrique.  Pour une personne travaillant à 10 km ou du trafic intense et faisant occasionnellement des interurbains, une Volt 2019 avec ERDT à -25°C serait plus efficace que la Prime.

Mon épouse et moi avons 21 km à faire sans trop dectrafic et pouvons obtenir 5 L/100 km sous -10°C pour aller au travail.  Nous faisons énormément d'interurbains pour le chalet, la famille, les fêtes, les vacances, donc la Prime nous offre le meilleur rendement et convivialité, moyenne à vie à 1,6 L/100 km. Mieux que notre ancienne Volt 2015 à 2,5 L/100km.  

Aussi, mon abonnement à tarif DT biénergie me fait préférer une PHEV ou EREV. Dans mon deuxième message de ce sujet, j'ai constaté un coût de 2,37$/100 km, ce qui est relativement peu avec chauffage confortable.  Toutefois, il s'agissait d'un parcours de 34 km sans interruption.

Bref, en hiver sous -10°C, la Prime n'est pas la championne des courtes distance malgré ce qu'on pourrait conclure à partir decsa courte autonomie électrique.  La Prime toutefois le meilleurs PHEV ou EREV pour les interurbains comme le 281 km que j'ai fait aujourd'huibdans un autre sujet à venir.
Les autos électrisantes de mon épouse :
Prius Prime 2017, 22 500 km et un problème de givre dans le pare-brise.
Volt 2015, 59 960 km, valve solénoïde ayant lâché dans transmission, panne totale & condensation problématique dans la voûte.
Volt 2012, 55 000 km, tête de moteur ayant lâché & 10 autres problèmes.
Et une seule borne Sun Country Highway Clipper Creek LCS-25 qui a presque 6 ans et plus 2000 recharges à son actif.
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Re: Consommation d'énergie et $/km entre -14°C et -5°C en parcours urbains.

Stéphane Bourque
Merci pour les éclaircissements.

Si j'ai bien compris, la Prius Prime garde l'électricité pour les déplacements et le moteur est sollicité pour le chauffage par grand froid et pas moyen de "bypasser" ce système et de dire au véhicule de tout faire avec l'électricité si on a une courte distance à faire. Dans les circonstances que vous mentionnez ce n'est pas l'idéal. Allez-vous encore changer de véhicule?
Montérégie
Spark EV 2015
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Re: Consommation d'énergie et $/km entre -14°C et -5°C en parcours urbains.

Primate
Ce message a été mis à jour le .
Effectivement, sous -10 ou -11°C la thermopompe électrique ne fournit plus suffisament en chauffage et ce serait peine perdue de tenter de contourner le fonctionnement prévu de la Prius Prime.

Sous -10 ou -11°C, l'électricité est utilisée pour la propulsion seulement.  Cela dit, la majorité de l'année il fait au dessus de -10 ou -11°C à Montréal. Normalement c'est seulement en décembre, janvier et février que bien des matins sont sous -10°C.  Donc environ 3/4 du temps on démarre le matin en mode EV sans brûler d'essence en ville.  

Pour notre famille, sur une année complète, la Prius Prime nous offre la meilleure performance possible pour une hybride branchable avec 1,6 L/100 km.  Selon le site web de l'EPA fueleconomy.gov, notre ancienne Chevrolet Volt 2015 consommait environ 46% plus d'essence et 36% plus d'électricité que notre actuelle Prius Prime 2017. Nous avons des parcours interurbains à réaliser, mon frère habite à 400 km, mes parents à 250 km, on fait du ski avec journée de 300 km sans recharge, on a un chalet, mon épouse va parfois aux USA sans moi avec les enfants.  

Avec un VE 100% électrique, il y a les recharges rapides sur BRCC que mon épouse ne veut pas planifier ni attendre et que moi je trouve, après quelques expériences, ridiculement peu pratique, etc. Donc, pour économiser de l'essence et ne pas se soucier de de ces recharges rapides peu conviviales, encore pire, voir déplaisantes en hiver avec des enfants, la Prius Prime est toujours la favorite de de mon épouse.  Et moi j'adore ne pas recevoir d'appels de sa part demandant de m'occuper des visites au garage et des appels avec GM Oshawa qui m'ont écoeuré avec nos deux précédentes Volt.  Compte-tenu de la fiabilité de la Prius Prime, de son prix bas comparé à Tesla ou BMW, de sa convivialité d'utilisation comparée à une 100% électrique, que mon tarif d'électricité biénergie est environ 4 ou 5 fois plus cher sous -12°C et que je considère que chauffer électrique à ce tarif est du gaspillage comparativement à la cogénération de puissance et chaleur que l'on peut tirer d'une hybride au froid... eh bien la Prius Prime semble le meilleur compromis pour nous pour l'instant et probablement quelques années à venir.  La fiabilité pèse très fort dans notre balance et nous en sommes à notre 4e Toyota Prius sans problème majeur avec le véhicule, sans réaction stupide du personnel du concessionnaire et je n'ai jamais eu à appeler Toyota Canada...  ce qui était pas le cas avec GM.

Les autos électrisantes de mon épouse :
Prius Prime 2017, 22 500 km et un problème de givre dans le pare-brise.
Volt 2015, 59 960 km, valve solénoïde ayant lâché dans transmission, panne totale & condensation problématique dans la voûte.
Volt 2012, 55 000 km, tête de moteur ayant lâché & 10 autres problèmes.
Et une seule borne Sun Country Highway Clipper Creek LCS-25 qui a presque 6 ans et plus 2000 recharges à son actif.