Comparatif Hyundai Ioniq et Toyota Prius Prime

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GR
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Re: Comparatif Hyundai Ioniq et Toyota Prius Prime

GR
Sebas wrote
...

D'après moi le problème avec les bornes Add Énergie est la quantité d'air qui y entre.  Si la borne est froide (sous le point de rosé), le débit d'air devrait être arrêté pour éviter la condensation (ou la re-sublimation) sur les diverses composantes.  Si de l'air près du point de saturation est soufflé sur des composantes froides, on crée un environnement propice au givre. Ensuite, le givre (ou la condensation) qui se forme et s'accumule peut provoquer des problèmes d'isolations au niveau des circuits de puissance.

Le mieux serait de ne pas souffler un débit d'air si la borne est froide.  Une fois la température des composantes très légèrement au dessus du point de rosée, on part la ventilation. On module le débit pour assurer une température optimale des composantes en fonction de l'humidité relative et de la température.

Je suis d'avis qu'un système de refroidissement en boucle fermé avec des sensor de température sur les différents composants pourrait régler le problème de manière définitive. C'est probablement ce que font ABB, et qui explique le fait qu'ils n'ont pas de contraintes au niveau de l'humidité.
Je suis entièrement d'accord avec vous, raisonnement tout à fait rationnel. Tous les manufacturiers devraient (à mon humble opinion) tester en laboratoire à atmosphère contrôlé pour fin de validation, si ce n'est pas déjà le cas?

Quand on atteint un niveau de saturation d'humidité, quelques mA sont si facilement égarés...
Chevrolet Volt 2013 (160,000 km)
Saturn SW2 2001 (remisée)
Passé récent:
Chevrolet Spark EV 2014 port combo CCS
Chevrolet Volt 2012, ≤ 0.8L/100 km
Accumule des e-km depuis 1er Juin 2012 et ça continu!
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