Autonomie des différents VÉ en hiver

[SteveL]

Petite question, on sait que l'hiver l'autonomie diminue à cause du chauffage de la résistance au roulement( pneus, neige) de la densité plus grande de l'air et j'imagine qu'il y a d'autres causes. Je me pose la question au niveau de la température interne de la batterie. Si je parcours en même temps un même trajet avec les mêmes conditions routières, la même température, supposons -25c, pas de chauffage, est-ce que la consommation d'énergie va être la même avec une Leaf qui est à l'extérieure à -25c vs l'autre qui est dans un garage à 10c. Si oui, est-ce significatif et comment évaluer cette perte d'autonomie? Peut-être le nombres de GIDs à partir de Leafspy ou autres, j'aimerais bien savoir si ça vaut la peine de mettre la Leaf dans le garage les journées très froides. Présentement c'est le ICE qui est dans le garage parce qu'il ne profite pas du préchauffage lui. alors le ICE dans le garage et la Leaf préchauffé c'est le meilleur des 2 mondes présentement mais j'aimerais connaitre ce que je perds en terme d'autonomie.

Merci

[SteveL]

Petite escapade en ski dimanche. C'est les données de l'aller seulement car j'ai dû aller me recharger un peu pour pouvoir revenir

Distance: 50 km
Durée du parcours: 55 min
Type de parcours: 50% autoroute, 30% route 90km/h, 20% route 70km/h
Température extérieure: -10c (vent faible)
Préchauffage: Oui
Chauffage utilisé lors du trajet: Minimum (18c, mode defrost, ventilation 2 barres)
Siège et volant chauffants: Oui
Mode ECO: Oui
Pourcentage de batterie restant à l'arrivée: 40% (37% après la journée de ski)
KM restants à l'arrivée: 52 km

Je savais que ça serait serré, par contre je m'attendais plus à 50% de batterie restant au lieu du 40%. Carwings me donne une consommation de 5km/kwh et 10.3 kwh consommé, donc ça fitterait pas mal avec ma prédiction de 50%. Est-ce que l'indicateur est si pessimiste que ça? Je sais que LeafSpy, au environ de 50% affiché dans l'auto donnait 56%.

[Primate]

Allô Steve,

C'est hyper économique ton affaire !!!
Nous sommes allé en ski également dimanche, mais à gros prix d'énergie en Chevrolet Volt ;-)


Distance: 33 km en mode 100% électrique et 287 km à l'essence.
Durée du parcours: plus de 4h
Type de parcours: 35% à 120 km/h, 15% à 90km/h, 30% à 70km/h, 10% à 90 km/h, 10% à 100 km/h
Température extérieure: -10c à -5°C (vent faible)
Préchauffage: Oui le matin, non en PM.
Chauffage utilisé lors du trajet: Mode Confort (19°C aller, 22°C retour, automatique)
Siège chauffants: Quelques minutes
Mode ECO: Non
Pourcentage de batterie restant à l'arrivée: 0% affiché  (SOC officiellement à 18% ou 19%)
KM restants à l'arrivée: batterie "vidée", on roule à l'essence.

Consommation d'essence sur l'autoroute 10 pour la partie en mode essence jusqu'à Eastman à 120 km/h : 8,5 L/100 km
Consommation d'essence sur les routes secondaires, tertiaires et rurales de Mansonville, Glenn-Sutton, Frelighsburg, St-Armand en "hypermiling" entre 65 et 75 km/h : 6,4 L/100


P.S. On trouve la Volt super pour y loger facilement quatres paires de ski au dessus du "pack" de batterie.

[Primate]

Suposons que nous aurions fait un parcours 100% électrique avec les bornes du Circuit Électrique : 35 heures de recharge pour 22,50$

Supposons que nous aurions fait un parcours 100% électrique avec les bornes du RéseauVER : 35 heures de recharge pour 35$

Plus cher qu'à l'essence super à 7.5 L/100 km (1), je n'en reviens pas...  Ces deux réseaux de recharges devront refaire leur "business case" si l'essence reste à bas prix et s'ils veulent une clientèle de Volt et que les Québécois adoptent les VE (1).


Notez que le parcours complet aurait couté 14$ d'essence ordinaire dans un véhicule hypothétique à technologie hybride japonaise qui ferait, disons, 5,4 L/100 km.  C'est donc deux à trois fois moins cher rouler à 5,4 L/100 km avec l'essence à 93 sous/L que de rouler avec un VE équipé d'un chargeur 3 kW chargé sur les bornes publiques. Le chargeur 6 kW n'est pas vraiment plus économique que l'essence à 93 sous/L… et 15$ pour 3 recharges CHAdeMO de 30 minutes n'est plus économique.  C'est le monde à l'envers !

Ah, oui, la Suzuki Swift (Firefly, Metro) avec le 3 cylindres de cylindrée 1 litre mise sur le marché en 1983 au Japon (Suzuki Cultus), pouvait faire presque la même performance énergétique que le véhicule hypothétique à technologie hybride japonaise.

(1) Le réseauVER vend son temps de recharge à un prix qui équivaut à 30 sous/kWh pour les VE équipé de chargeur 3,3 kW.  C'est environ 350% à 500% plus cher que de l'électricité résidentielle.

[Nicolas G]

@SteveL : Je pense que pour les longs voyages avec ta Leaf ça vaudrait la peine de la mettre au chaud. Je ne suis pas expert et je ne sais pas comment tu pourrais comparer les 2 scénarios.

Ce que je crois, c'est que l'énergie que tu auras de plus proviendra du fait que la regénération sera meilleure dès le début si l'auto a passée la nuit au chaud au lieu d'attendre que la batterie se réchauffe d'elle-même pour utiliser (permettre) une plus grande regénération.

Ça doit être comparable à quelqu'un qui prend une douche très chaude et qui sort dehors par temps froid, son corps va se refroidir mais durant un moment il sera plus actif que si dès le début il avait passé un bon moment dehors à se faire geler et ensuite bouger.

[François Viau]

Ce matin, parti de la maison à 95% de batterie:

Distance: 34 km
Durée du parcours: 65 min (Trafic!!)
Type de parcours: 40% autoroute, 60% trafic
Dénivelé positif:  88 m

Température extérieure: -23c (vent faible)
Préchauffage: Oui
Chauffage utilisé lors du trajet: Minimum (18c, mode defrost, ventilation minimum)
Siège et volant chauffants: Oui
Mode ECO: Non

Pourcentage de batterie restant à l'arrivée: 52%
KM restants à l'arrivée: 57 km

[François Viau]

@ SteveL

Je n'ai pas lu spécifiquement là-dessus, mais je suis convaincu qu'une batterie très froide est beaucoup moins performante qu'une batterie chaude.  J'ai fait des trajets avec ma Leaf des fois à des -25c, sans chauffage, et je peux t'assurer que le froid intense à lui seul a un impact direct sur la batterie et l'autonomie.

Je suis certain qu'à des températures extérieures de -10c et moins, tu verras une différence notable dans l'autonomie en faisant dormir la Leaf au chaud.

[Fabien]

Ce matin, parti de la maison chargé. La voiture a fini de charger la veille a 22h00 avant que la température tombre sous les -12C.

Distance: 35 km
Durée du parcours: 80 min (Trafic!!, 40 minutes pour une section de 2km)
Type de parcours: 80% autoroute, 75% trafic

Température extérieure: -23c (vent faible)
Préchauffage: 5 minutes
Chauffage utilisé lors du trajet: 32C, mode dégivrage, ventilation à 2 barres pendant 30 minutes
Siège et volant chauffants: Oui
Mode ECO: Non

Pourcentage de batterie restant à l'arrivée: 68%
KM restants à l'arrivée: 93 km

[Fabien]

Exact pour la 2011/2012.

La capacité pouvait baisser de 25% par grand froid avec une batterie en dessous de -15C.

Pour la 2015, même après une nuit à -27C, LeafSpy indiquait encore 22KWH utilisable et l'autonomie ne semblait pas affectée si l'on ne compte pas le chauffage... Une autre chimie de batterie qui semble bien plus performante au froid.

[Fabien]

Vivement la Bolt / Leaf 2 / Tesla 3 pour ne plus charger en dehors de la maison...

[François Viau]

En effet Fabien, je dirais même que ça semble être aussi le cas pour ma 2013 (moins performante), car tes données de ce matin sont tout de même impressionnantes par rapport aux miennes, pour un parcours sensiblement pareil.

[SylvioP]

Ce matin, j'ai décidé de faire un test avec ma Kia Soul en la laissant dehors hier soir.  Voici les résultats:

 

Batterie: 100%

Distance: 44.2 km

Durée du parcours: 1h15

Type de parcours: 90% autoroute, 75% trafic à 70 km/h

Température extérieure: -22

Préchauffage: non

Chauffage utilisé à 18 degrés en mode automatique chauffeur seulement

Siège chauffant: 1/3

Volant chauffant 50% du temps

Mode Eco: Oui

 

À mon arrivé, il me restait 55% de batterie avec une estimation de 62km.

J'ai utilisé 27.1kw/100km pour mon trajet ce qui est ma plus haute consommation à ce jour.

 

Je suis encore en mode test et je vais utiliser le préchauffage demain matin.

 

Sylvio

 

 

Le 13/01/15, François Viau [via Menu principal - Forums AVÉQ] <[hidden email]> a écrit :

En effet Fabien, je dirais même que ça semble être aussi le cas pour ma 2013 (moins performante), car tes données de ce matin sont tout de même impressionnantes par rapport aux miennes, pour un parcours sensiblement pareil.

---

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NAML

 

[Oleaf ou tiviezpower]

Ce matin -23    Voiture a l'extérieur j'ai mis le chauffage a 25 sur tout le trajet  et 2 barres de ventilation
batterie 100% avec 3 barres de température
distance 47 km
Type de parcours 10km a 50kmh / 25km a100kmh / 12km a 70a80kmh
durée du parcours 50min
température ext -23
Préchauffage oui
Siège chauffant oui
Mode Eco
volant chauffant 100% du temps
en arrivant il me restait 30% de la batterie.
Aujourd'hui rechargé sur le 120 dans un garage intérieur pendant 12hrs

Cesoir -23       Voiture a l'INTÉRIEUR a UQUAM et j'ai mis le chauffage a 25 sur tout le trajet  et 2 barres de ventilation
batterie 100%
distance 47 km
Type de parcours 10km a 50kmh / 25km a100kmh / 12km a 70a80kmh
durée du parcours 50min
température ext -23
Préchauffage oui
Siège chauffant oui
Mode Eco
volant chauffant 100% du temps en arrivant il me restait    ( 51% ) garage chauffé fait toute la différence

[SteveL]

Très intéressant, il faudrait que je fasse le test avec la Leaf dans le garage.

[François Viau]

WOW Olivier!!  Ce sont des stats extrêmement intéressantes!  Le même trajet, mêmes conditions, même température extérieure, mais un gain de 21% de batterie pour être parti d'un garage chauffé!!

Ça démontre à quel point la température de la batterie a une importance sur l'autonomie.

Cependant tu as une 2014, je serais curieux de voir exactement le même test avec une 2015 qui possède la nouvelle génération de batterie, ou avec un Kia Soul EV.

EDIT:  Je viens de comparer les 2 récit de SylvioP avec sa KIA SOUL EV, le premier qui dit qu'il a quitté du garage à 5c, le deuxième où la Soul a couchée dehors.  Il y avait quand même une bonne différence (30 km) au niveau du KM restant à l'arrivée.

[SteveL]

Je vais faire le test dès que je peux avec notre 2015.

[SteveL]

Ce matin:
Départ: batterie 97%
275 GIDs
température batterie: -7,1
Distance: 26 km
Durée du parcours: 40 min
Type de parcours: 50% à 60km/h, 50% à 107km/h
Température extérieure: -26
Préchauffage: Oui
Chauffage utilisé lors du trajet:  22c, mode defrost et pieds, ventilation 2 barres
Siège et volant chauffants: Oui
Mode ECO: Non

Pourcentage de batterie restant à l'arrivée: 62%
KM restants à l'arrivée: 76 km (+16km sans chauffage)
181GIDs
température batterie: -4,7

[François Viau]

Distance: 34 km
Durée du parcours: 35 min
Type de parcours: 95% autoroute
Dénivelé positif:  88 m

Température extérieure: -24c (vent faible)
Préchauffage: Oui
Chauffage utilisé lors du trajet: Minimum (18c, mode defrost, ventilation minimum)
Siège et volant chauffants: Oui
Mode ECO: Non

Pourcentage de batterie restant à l'arrivée: 57%
KM restants à l'arrivée: 74 km

En hiver à -20c et moins, contrairement à l'été, je remarque que mes données sont sensiblement les mêmes que je sois sur l'autoroute à 100 km/h ou dans le traffic.  En été le fait d'être dans le traffic améliore dramatiquement mon autonomie, alors que l'hiver ça peut presque être  le contraire selon la température extérieure et le chauffage utilisé.

[sandange]

I Miev 2014

Test d'autonomie en Froid Extrême
La voiture était stationnée à l'extérieur toute la nuit - 27 C

Déjà publiés sur le forum i MiEV -
Je espère qu'il est permis de reposter ici aussi
 
Rapport Complet 
  http://menu-principal-forums-aveq.1097349.n5.nabble.com/Chauffage-Hybrid-Diesel-Electrique-Premiere-Experience-D-hiver-tp18209p20571.html


La voiture est équipée avec d'un  Chauffage de Liquide de Diesel pour chauffer l'habitacle.

  Tous les passagers bénéficient d'une cabine confortable et chaleureuse

En Conclusion - Ce test montre
12 Bars ont été utilisés pour faire 67 km
En supposant que tous les bars sont égaux
5,6 km par barre.
Autonomy Maximale
16 barres serait = 90 km

Ajusté
L'ajustement de 8% pour l'aller-retour avec ascension d'altitude de 900 pi
Autonomy Maximale
16 Barre = 83 km (51,5 miles)

Certain d'un gain dans l'autonomie et le confort!

Vidéos - pour ceux qui se intéressent
Désolé vidéos sont en Anglais
Départ:  https://www.youtube.com/watch?v=DI-wLJzDeGA
Arrivée: https://www.youtube.com/watch?v=7uozPvkYNyc

[Mario L.]

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