4 Tests en série de la Spark avec les BRCC du CÉ

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GR
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4 Tests en série de la Spark avec les BRCC du CÉ

GR
Suite et fin pour mon commentaire initial sur un test sur le rendement de la Spark EV fait sur quelques bornes BRCC du Circuit Électrique (CÉ).

À quel % de recharge, le courant maximum (120A) de la batterie commencerait à fléchir?
Essai fait avec une température extérieur entre -10C et -13C selon l'emplacement de la recharge.

Réponse: juste un peu avant (78%) du 80% par défaut, en 4 tests consécutifs mais totalement improvisés !!
J'ai peut-être fait des erreurs, faites-moi signe si vous en détecter

0) Départ maison 100% 3,671km - Laval 3,704km

1) BRCC Rond-point-du-Jour (Lavaltrie) 3,758km = 83km, -9C/-10C
 Niveau batterie Début- 30% Fin 100% 15.1kwh, 31min17sec $5.22
@ 78% 392V 119A (46.7kw)
@81%  385V 71A (27.3kw)
@90% 385V 57A (21.9kw)
@95% 385V 46A (17.7kw)
@98% 383V 37A (14.2kw)
@100% 384V diminue encore 24A, 15A, 12A, Arrêt volontaire de la borne.
 Pour rappel, même à 384V 12A = 4.6 kW, soit 1.4x mon chargeur AC de 3.3kW !!









BRCC Maskinongé (3,803km) 0 recharge. Faible éclairage à cet endroit...



2) BRCC Trois-Rivières 80% 3,850km = 92km -11C/-12C
Niveau batterie Début- 25% Fin 80% 12.5kwh, 16min39sec $2.78
@ 78% 392V 121A (47.4kw) pas de photo, la pile du téléphone est tombé à plat, j'ai pris des notes
@80%  390V 80A (31.2kw), Arrêt volontaire de la borne.




Café Morgane 10 min. (3,863km) puis direction

3) BRCC Porte de la Mauricie / Yamachiche 80% 3,890km = 40km -12C/-13C
Niveau batterie Début- 39% Fin 80% 8.9kwh, 12min03sec $2.01
@ 78% 392V 120A (47.0kw)
@80%  386V 66A (25.5kw), Arrêt volontaire de la borne.




4) BRCC Rond-point-du-Jour (Lavaltrie) 100% 3,948km = 58km -12C
 Niveau batterie Début- 23% Fin 100% 16.3kwh, 34min01sec $5.67
@ 78% 390V 118A (46.0kw)
@80%  385V 75A (28.9kw)
@100% 384V diminue encore 22A, 20A, 16A, 13A, Arrêt volontaire de la borne.




5) Home Sweet Home, chargeur interne 3.3kw 4,024km = 76km -11C
Comptabilisé 17.6kwh x $0.095= $1.67

Total: 70.4 kwh / 353km , moy 20kwh / 100km (siège chauffant, peu ou pas de chauffage à aller jusqu'à T-R, parfois pendant la recharge mais définitivement chauffage avec au retour, ajusté 17-18C, vitesse 90km/h)
$5.22+$2.78+$2.01+$5.67+$1-67= $17.35 soit $5 /100 km !!
Chevrolet Volt 2013 (160,000 km)
Saturn SW2 2001 (remisée)
Passé récent:
Chevrolet Spark EV 2014 port combo CCS
Chevrolet Volt 2012, ≤ 0.8L/100 km
Accumule des e-km depuis 1er Juin 2012 et ça continu!
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Re: 4 Tests en série de la Spark avec les BRCC du CÉ

AnneMa
Intéressant! Donc ça confirme nos impressions. À 5$/100 km à -10, ça revient à peu près au tarif à l'essence d'une voiture très économique en essence, genre Prius, et c'est encore plus économique qu'une voiture qui fait du 8-10l/100 km comme une majorité d'entre elles (sans compter les  VUS) à cette température. Mais si on prend un café moka extra fouettée à chaque charge ou qu'on se prend un combo pouletFrites à chaque fois, là, c'est plus dispendieux! ;)

Donc ça revient à ce que je disais sur un autre post, pour 5% des recharges, on peut avoir à payer le prix d'une auto à essence, et le reste des recharges sont très économiques.
Leaf 2015 SL
Borne: Evocharge avec EvoReel.
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Re: 4 Tests en série de la Spark avec les BRCC du CÉ

Al S
Est-ce que la Spark passe la nuit dans un garage chauffé?

De toute évidence, le froid n'a aucunement ralenti la vitesse de recharge. Je me demande si c'est en partie raison d'une batterie gardée au chaud dans un garage ou bien c'est seulement grâce au chauffe-batterie et à la chaleur générée lors des 83 km parcourus avant la première recharge rapide à Lavaltrie.


En tout cas, on parle des recharges assez rapides.A titre de comparaison, j'ai vu ma Tesla Model S commence à 120kW, mais rendu à 80% c'est 42kW-44kW.  Comme le ralentissement se fait graduellement à partir d'un niveau de recharge de ~25%, on peut dire que la Spark boit plus vite quand les deux voitures sont à 78%  (46kW c. 45kW et proportionnellement 4-5 plus vite) .

Si le besoin de faire Mtl-3R ou MTL-QC l'hiver prime, je crois que la Spark EV avec CCS/Combo est le meilleur choix au QC.
GR
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Re: 4 Tests en série de la Spark avec les BRCC du CÉ

GR
En réponse à ce message posté par AnneMa
AnneMa wrote
Intéressant! Donc ça confirme nos impressions. À 5$/100 km à -10, ça revient à peu près au tarif à l'essence d'une voiture très économique en essence, genre Prius, et c'est encore plus économique qu'une voiture qui fait du 8-10l/100 km comme une majorité d'entre elles (sans compter les  VUS) à cette température. Mais si on prend un café moka extra fouettée à chaque charge ou qu'on se prend un combo pouletFrites à chaque fois, là, c'est plus dispendieux! ;)

Donc ça revient à ce que je disais sur un autre post, pour 5% des recharges, on peut avoir à payer le prix d'une auto à essence, et le reste des recharges sont très économiques.
Bonjour AnneMa,

Je ne sais pas si un Prius C fait du 5L/100km en hiver à -10C mais l'essence @ $1/L , c'est une anomalie temporelle

$4 le café que j'ai choisi, pourboire inclus
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Re: 4 Tests en série de la Spark avec les BRCC du CÉ

Klod
En réponse à ce message posté par AnneMa
Je crois même qu'elle bat la Prius... je crois plutôt que cette dernière fait du 5-5,5 l/100 à une température de -10C, soit 5.50-6.00$ pour un 100 km. (Attention de mesurer la consommation exacte quantité litres/kilomètres et non se fier à l'ordinateur de bord de la Prius qui est trop optimiste)  

Il faut aussi ajouter des coûts d'entretien supplémentaires pour la Prius reliés à son moteur à combustion et les autres composantes...disons un 1@2$/100 km de coût moyen sur la durée de la Prius...on est maintenant rendu à 6.50-8.00$/100 km

Quant au coût de dépréciation de la voiture, je suis porté à croire à un avantage Prius mais c'est difficile de confirmer avec le peu de Spark usagé sur le marché et pas d'historique de transactions à plus long terme.

Une chose est certaine, pour l'environnement et pour le plaisir de conduire, la Spark est gagnante!
Sherbrooke
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Re: 4 Tests en série de la Spark avec les BRCC du CÉ

mroussel
En réponse à ce message posté par GR
GR wrote
Je ne sais pas si un Prius C fait du 5L/100km en hiver à -10C mais l'essence @ $1/L , c'est une anomalie temporelle
J'ai un Prius C. Je fais en moyenne 5.5L/100KM l'hiver et 4.5L/100km l'été.
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Re: 4 Tests en série de la Spark avec les BRCC du CÉ

voldar
GR, tu as eu une Volt que tu as changée pour la Spark EV. Pourrais-tu me dire, de façon franche, laquelle des deux tu préfères pendant ce temps-ci ? Bien sûr, j'aimerais que tu mettes de côté la partie "green peace". Je ne suis pas ici pour démarrer un débat, mais pour connaître la réalité de la bouche d'une personne qui a l'expérience avec les deux voitures. Je suis en train de regarder le marché pour une deuxième voiture (pour ma femme) et je penche vers un BEV, mais l'utiliser sans chauffage et un certain confort calorique, ça pose un petit problème. Est-ce seulement une impression ou une réalité ? Merci pour ta réponse.
Chevy Volt 2014 remplacée par une Bolt EV 2019
Brossard, Québec
Ma Bolt sur Voltstats.net.

L2 Clipper Creek LCS-20
GR
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Re: 4 Tests en série de la Spark avec les BRCC du CÉ

GR
Ce message a été mis à jour le .
En réponse à ce message posté par Al S
Al S wrote
Est-ce que la Spark passe la nuit dans un garage chauffé?

De toute évidence, le froid n'a aucunement ralenti la vitesse de recharge. Je me demande si c'est en partie raison d'une batterie gardée au chaud dans un garage ou bien c'est seulement grâce au chauffe-batterie et à la chaleur générée lors des 83 km parcourus avant la première recharge rapide à Lavaltrie.


En tout cas, on parle des recharges assez rapides.A titre de comparaison, j'ai vu ma Tesla Model S commence à 120kW, mais rendu à 80% c'est 42kW-44kW.  Comme le ralentissement se fait graduellement à partir d'un niveau de recharge de ~25%, on peut dire que la Spark boit plus vite quand les deux voitures sont à 78%  (46kW c. 45kW et proportionnellement 4-5 plus vite) .

Si le besoin de faire Mtl-3R ou MTL-QC l'hiver prime, je crois que la Spark EV avec CCS/Combo est le meilleur choix au QC.
Bonjour Al S,

Malheureusement non, je n'ai pas de garage, ma Spark EV est stationnée à l'extérieur en tout temps mais raccordée à sa borne, ce qui signifie un conditionnement actif minimum en température interne.

Il n'y a eu aucun conditionnement en température sur la batterie pendant tout les 350km.
Photo: dépense énergétique cumulative suite aux recharges partielles depuis Lavaltrie 1 et non 4 (pas eu de reset)



Honnêtement, pour avoir beaucoup lu sur les Leaf et leur comportement avec les BRCC, la première fois que j'ai expérimenté la Spark EV se recharger à 120A (+/- 390V = 46-47kW) en continu jusqu'à 78% de sa batterie de 20kWh sur les bornes SmartDC de AddÉnergie, j'ai été franchement étonné, impressionné... Surtout en gardant en tête la comparaison du chargeur AC de 3.3kW , c'est 14X plus rapide (jusqu'à 78%) !!!
 

La chimie de la batterie des 2014 en provenance de A123 serait adaptée à ce type d'utilisation selon ce que j'en ai lu.
http://www.gmgoelectric.com/product/public/us/en/electrification/batteries.html " The battery system is capable of handling multiple DC Fast Charges daily."

La Tesla S demeure à mon point de vue le meilleur véhicule pour faire Mtl-Qc régulièrement  
Reste à voir la Soul EV en comparaison de la Leaf, protocole CHAdeMO et la BMW i3 protocole CCS combo, en situation de recharges L3 multiples pour ces utilisations occasionnelle et non pas sur une base régulière, sinon ce n'est pas le véhicule le mieux adapté au besoin.
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Re: 4 Tests en série de la Spark avec les BRCC du CÉ

GR
En réponse à ce message posté par mroussel
mroussel wrote
GR wrote
Je ne sais pas si un Prius C fait du 5L/100km en hiver à -10C mais l'essence @ $1/L , c'est une anomalie temporelle
J'ai un Prius C. Je fais en moyenne 5.5L/100KM l'hiver et 4.5L/100km l'été.
Bonjour mroussel,

J'ai mentionné ce modèle non pas pour partir un débat, mais simplement que c'est un des rares à ma connaissance, sinon le seul, véhicule à combustion d'afficher ce type de rendement.  
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Re: 4 Tests en série de la Spark avec les BRCC du CÉ

GR
En réponse à ce message posté par Klod
Klod wrote
Je crois même qu'elle bat la Prius... je crois plutôt que cette dernière fait du 5-5,5 l/100 à une température de -10C, soit 5.50-6.00$ pour un 100 km. (Attention de mesurer la consommation exacte quantité litres/kilomètres et non se fier à l'ordinateur de bord de la Prius qui est trop optimiste)  

Il faut aussi ajouter des coûts d'entretien supplémentaires pour la Prius reliés à son moteur à combustion et les autres composantes...disons un 1@2$/100 km de coût moyen sur la durée de la Prius...on est maintenant rendu à 6.50-8.00$/100 km

Quant au coût de dépréciation de la voiture, je suis porté à croire à un avantage Prius mais c'est difficile de confirmer avec le peu de Spark usagé sur le marché et pas d'historique de transactions à plus long terme.

Une chose est certaine, pour l'environnement et pour le plaisir de conduire, la Spark est gagnante!
Bonjour Klod,

J'ai failli ne pas mentionner les coûts et durées de recharge car ce n'était pas la direction de mon commentaire, mais le sujet aurait été incomplet sans ces informations. Ce qui m'a franchement impressionné, c'est la rapidité et constante de la recharge RAPIDE !!!
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Re: 4 Tests en série de la Spark avec les BRCC du CÉ

GR
Ce message a été mis à jour le .
En réponse à ce message posté par voldar
voldar wrote
GR, tu as eu une Volt que tu as changée pour la Spark EV. Pourrais-tu me dire, de façon franche, laquelle des deux tu préfères pendant ce temps-ci ? Bien sûr, j'aimerais que tu mettes de côté la partie "green peace". Je ne suis pas ici pour démarrer un débat, mais pour connaître la réalité de la bouche d'une personne qui a l'expérience avec les deux voitures. Je suis en train de regarder le marché pour une deuxième voiture (pour ma femme) et je penche vers un BEV, mais l'utiliser sans chauffage et un certain confort calorique, ça pose un petit problème. Est-ce seulement une impression ou une réalité ? Merci pour ta réponse.
Bonjour voldar,

Quand je voyage pour aller travailler, trajet arrondi : 2 x 35km = 70 km je ne me privais jamais de chauffage, ni avec ma Volt, ni actuellement avec la Spark.
La seule différence notable pour le chauffage est qu'avec pratiquement le double de batterie disponible et une consommation moindre, je pourrais faire aller-retour avec la Spark EV sans recharger au bureau.

La Volt est une merveilleuse voiture de transition vers l'électrification du transport, tant que nous n'aurons pas des possibilités de recharge partout (bureau, magasin) et rapide sur les grands axes routiers. Elle remplis son mandat de 2-en-1 pour ne posséder un seul véhicule, sans compromis majeur.

Oui, il y a des jours qu'elle me manque, comme un jour de grands vents tel que l'on a connu la semaine dernière, je m'ennuie de sa suspension ferme et douce à la fois, des ses superbes sièges avants et autres détails du genres.

Je n'ai pas/peu utilisé de chauffage avec la  Spark en direction de T-R car j'expérimentais mais j'ai aussi écrit qu'à mon retour, je l'ai utilisé à 17-18C (+ siège chauffant). Je suis présentement en phase d'adaptation, j'ai un plan A bonifié mais plus de plan B  je dois m'adapter.

La Spark EV serait idéal en terme de positionnement (dimension et prix) entre la Smart ED et la Nissan Leaf, si elle était disponible neuve avec rabais provincial, ce qui n'est malheureusement pas le cas. Oui, elle est conçue sur une base modeste mais drôlement agréable pour le facteur "fun" tant qu'on ne la bouscule pas à sa limite. Elle me rappèle mon ancienne Toyota Echo HB5 portes. Selon moi, elle vaut la peine d'être essayé, on aime, est indifférent ou déteste semble-t-il en matière automobile ...

Edit: Il y en aurait une (1) bleue avec option combo CCS chez Bourgeois @ Rawdon et deux (2) blanche sans option combo CCS selon http://roulezelectrique.com/bourgeois-chevrolet-a-rawdon-volt-en-inventaire/
2014 Spark EV bleu 482 1SB- QUICK CHARGE 26/11/2013 P1103 26994 Disponible


Au plaisir !
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Re: 4 Tests en série de la Spark avec les BRCC du CÉ

voldar
Merci beaucoup, GR ! J'apprécie tout et les informations que tu partages sont vraiment très importantes/intéressantes.
La Spark EV serait un excellent choix dans mon cas, par son profil approprié pour la circulation en ville et par les technologies intégrées au niveau de sa batterie.
Chevy Volt 2014 remplacée par une Bolt EV 2019
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Re: 4 Tests en série de la Spark avec les BRCC du CÉ

Primate
En réponse à ce message posté par Klod
L'ordinateur de bord de la Prius est effectivement trop optimiste.

Mon épouse et moi avons eu 3 Prius des 3 générations au fil des années.  La consommation variait de 4,5 L/100 km en été jusqu'à 6,5 L/100 km au pire de l'hiver.

J'ai compilé des centaines de pleins, L et km, que j'ai saisi dans Excel ainsi que les moyennes affichées au tableau de bord.  Les trois Prius affichaient systématiquement des consommations 10% trop optimistes à leur tableau de bord.  C'est donc dire que si la Prius affichait 5.2 L/100 km à 120 km/h à -25°C, dans les fait c'était 5,7 L/100 km (C'est arrivé une fois, les vents devaient être favorables ;-).



Les autos électrisantes de mon épouse :
Prius Prime 2017, 22 500 km et un problème de givre dans le pare-brise.
Volt 2015, 59 960 km, valve solénoïde ayant lâché dans transmission, panne totale & condensation problématique dans la voûte.
Volt 2012, 55 000 km, tête de moteur ayant lâché & 10 autres problèmes.
Et une seule borne Sun Country Highway Clipper Creek LCS-25 qui a presque 6 ans et plus 2000 recharges à son actif.
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Re: 4 Tests en série de la Spark avec les BRCC du CÉ

Primate
En réponse à ce message posté par GR
Merci GR pour cet extrait de tableau de bord.  J'aimerais avoir ces informations "energy détails" ventilés comme ça en % en Volt.  Aussi, c'est vraiment intéressant vos données sur les recharges et leur puissance à diverses étapes.  

J'ai lu quelque part que GM songeait à introduire la Spark électrique au Canada mais équipée d'un générateur 3 cylindres en plus.  Ce serait vraiment un achat qui m'intéresserait.
Les autos électrisantes de mon épouse :
Prius Prime 2017, 22 500 km et un problème de givre dans le pare-brise.
Volt 2015, 59 960 km, valve solénoïde ayant lâché dans transmission, panne totale & condensation problématique dans la voûte.
Volt 2012, 55 000 km, tête de moteur ayant lâché & 10 autres problèmes.
Et une seule borne Sun Country Highway Clipper Creek LCS-25 qui a presque 6 ans et plus 2000 recharges à son actif.
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Re: 4 Tests en série de la Spark avec les BRCC du CÉ

Simon
Administrateur
En réponse à ce message posté par GR
Merci GR d'avoir remis ton sujet initial dans les commentaires sur la Audi A3 pour répondre à Rémi et pour raviver le sujet, je l'avais manqué. Et je l'aurais regretté.

Tes tests sont très appréciés, et m'impressionnent au plus au point. C'est franchement très impressionnant de voir à quel point cette petite Spark EV est capable de prendre une charge rapide aussi puissante pour aussi longtemps. C'est étourdissant! Si j'avais à faire beaucoup de route et à utiliser les BRCC de façon régulière, ce serait très certainement la voiture que je prendrais pour ces trajets.

Cela prouve sans l'ombre d'un doute que le contrôle actif de la température de la batterie est primordial pour sa longévité certainement, mais pour permettre une recharge rapide en mode accéléré. J'imagine que ton "gauge" de température de batterie est resté stable (ou peut-être qu'il n'y en a pas dans une Spark EV, je n'ai pas remarqué? Si c'est toujours constant, ça ne serait pas vraiment nécessaire, hein?) durant ton voyage?

En tout cas, on voit que les ingénieurs de Chevrolet ont bien pensé à leur affaire! Je ne sais pas à quel point ça peut faire une différence de prix avoir un système actif de contrôle de température de batterie, mais j'espère que Nissan pensera à ça pour leur 2e génération de LEAF (à moins que la batterie HD soit immunisée aux changements climatiques!)

Donc, autre question pour toi: est-ce que l'autonomie change beaucoup selon la température extérieure? Si le système de température de batterie est si efficace pour éviter la surchauffe, en est-il pareil pour la garder au chaud lors de températures polaires? La Renault Zoé doit justement profiter d'un système de chauffage de batterie pour l'hiver qui utilise un transfert du chauffage intérieur pour la réchauffer pendant l'utilisation (à condition qu'on utilise le chauffage pendant qu'on conduit!!).
Administrateur
télécharger ici la carte du savoir-vivre pour borne de recharge publique
LEAF SV 2013
Borne intelligente FLO Modèle X5
Tondeuse ÉGO 56V
Ex-souffleuse à neige Snow Joe 80V 2-stage iON24SB-XR (vendue)
Souffleuse à neige ÉGO 56V x2
GR
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Re: 4 Tests en série de la Spark avec les BRCC du CÉ

GR
Ce message a été mis à jour le .
Merci Simon pour les bon mots, qu'est-ce que l'on ne ferait pas pour partager l'information sur le VÉs à l'occasion

Il n'y a pas d'indication de la température interne de la batterie, le seul indice est la consommation en kWh pour sa gestion thermique interne (climatisation / chauffage) par le système de gestion autonome de la batterie ou BMS.

Ici on voit 0% consommé car ma Spark EV est toujours branchée à la maison car elle dort dehors, la batterie est donc pré-conditionnée en température avant de prendre la route ...



J'ai pris une pause de 45 min. en attendant l'heure pour un r-v, branché sur une borne gratuite au Walmart du réseau VER à Blainville, pour couvrir mes dépenses en chauffage. Rappel chargeur AC interne de 3.3kW en 240Vac mais seulement 3.1kw en 208Vac (15A max), alors je gardais le chauffage à 2kW ou moins de puissance consommée pour ne pas réduire ma charge de batterie mais c'est bien de rester au chaud en ce beau matin ensoleillé, calme et sans vent mais avec un mercure qui est passé de -29C à -15C


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